189. Mazda Familia/323 GT-X & GT-R (BG).

Gdy założyłem bloga (styczeń 2011 r.), zacząłem tworzyć wpis, w którym chciałem połączyć historię dwóch samochodów - Nissan Sunny/Pulsar GTi-R oraz Mazda 323/Familia GT-X & GT-R. Jednak... jak to czasami bywa, temat spadał w zakamarki mojego pliku z "niedokończonymi materiałami", później niemal kompletnie o nim zapomniałem, no ale ostatnio po oglądnięciu pewnych skrótów z japońskich rajdów, przypomniało mi się co miałem kiedyś zrobić, więc postanowiłem, że dość tego absurdu i skompletowałem wpis w kilka dni (sic!). Wyszedł jak zawsze długi, dlatego podzieliłem go na dwie części z podobnym wstępem i podsumowaniem, opis Nissana pojawił się kilka dni temu, więc dzisiaj czas na Mazdę.

Wstęp.

Na początku lat 90, Nissan i Mazda toczyli walkę o najmocniejszego japońskiego hot hatcha, choć celem nadrzędnym było wybranie Nissana Sunny/Pulsar i Mazdy 323/Familia jako bazy pod sportowy samochód służący do profesjonalnych wyścigów/rajdów. I choć w porównaniu do osiągnięć rajdówek Toyoty czy Mitsubishi, wypadały blado, to jednak mają swój kawałek miejsca w historii japońskiego sportu.

Mazda Familia 323 GT-X GT-R BG japoński hot hatchback sportowy マツダホットハッチスポーツカー

Wspomniane wersje były budowane aby spełnić wymagania FIA odnośnie uczestnictwa w rajdach. Pulsar i Familia to ostatnie zakrojone na szeroką skalę próby Nissana i Mazdy w WRC, które nie potoczyły się po myśli tych producentów, więc fabryczne projekty rajdowe zostały szybko anulowane. Ale tak czy inaczej zasługują na opis.

Przed opisem samochodu, dane techniczne najlepszej wersji:

1993 JDM Familia GT-R

Silnik: BPD, 1.8L (1839 cm3), R4, 16V, DOHC, turbo

Parametry: 210 KM (154 kW) @ 6000 rpm, 250 Nm @ 4500 rpm

Stopień sprężania: 8.2:1

Średnica cylindra x skok tłoka: 83 x 85 mm

Skrzynia biegów: 5-biegowa manualna

Wymiary (dł. x szer. x wys.): 4075 x 1690 x 1390 mm

Rozstaw osi: 2450 mm

Rozstaw kół przednich: 1445 mm

Rozstaw kół tylnych: 1435 mm

Zawieszenie przednie: niezależne, kolumna MacPhersona

Zawieszenie tylne: niezależne, system podwójnych trapezowych wahaczy (TTL = Twin Trapezoidal Link)

Hamulce przednie: tarczowe wentylowane

Hamulce tylne: tarczowe

Koła przednie i tylne: 195/50R15 81V, 6J

Napęd: na cztery koła

Masa: 1210 kg

Stosunek mocy i momentu do masy: 173 KM na tonę | 206 Nm na tonę

Stosunek masy do mocy i momentu: 5,76 kg na KM | 4,84 kg na Nm

Pojemnościowy wskaźnik: 114 KM z litra | 136 Nm z litra

Opis.

Korzenie rajdowej 323 sięgają początku lat 80, kiedy to nowo powstały oddział MRTE (Mazda Rally Team Europe) postanowił spróbować swoich sił w rajdach, jeżdżąc 323 (generacja BD). Samochód ten zadebiutował w 1982 roku w Rajdzie Monte Carlo, jednak przez dwa lata nie zdołał osiągnąć znaczącego sukcesu. 323 miała napęd na przód, silnik 1.5L OHC 8V turbo o mocy 180 KM @ 7000 rpm i 170 Nm @ 5200, oraz masę 960 kg.

Rajdowa Mazda 323 BD

W 1986 roku, pierwsza wersja 323 z napędem na cztery koła (generacja BF) wystartowała w rajdach. Samochód ten w wielu oczach miał być zwiastunem walki z Lancią Deltą w grupie A, jednak tak się nie stało. Pomimo, że 323 miała idealne wymiary, a napęd na cztery koła sprawiał, że prowadzenie było rewelacyjne, to niewielki silnik (1.6L turbo 250 KM) oraz awaryjność (silnik i skrzynia biegów) doprowadziły do tego, że nadzieje na zwycięstwa zostały nieco ostudzone. Mimo wszystko, przez 4 lata udało się wygrać trzy razy (1987 - Szwecja, 1989 - Nowa Zelandia i ponownie Szwecja) i ogólnie kilka razy stanąć na podium.

Mazda 323 BF

W między czasie, manager MRTE - Achim Warmblod, podjął się próby zmotywowania japońskiego szefostwa Mazdy, w kwestii wsparcia dla sportu oraz modelu 323, na którym to skupione zostały wszystkie siły i nadzieje jeśli chodzi o WRC (po likwidacji grupy B, w której jeździła Mazda RX-7).

W 1989 roku, światło ujrzał model GT-X z opisywanej generacji BG, który rok później rozpoczął swoją krótką karierę w rajdach WRC w fabrycznym zespole Mazdy, zaczynając od Rajdu Tysiąca Jezior. Wraz z nowym samochodem, pozostało kilka wcześniejszych problemów - na miejsce silnika 1.6L wszedł 1.8L (280 KM), który nadal trochę odstawał od rywali, poczynających w swoich mocniejszych, dwulitrowych jednostkach znaczne postępy.

Mazda Familia 323 GT-X BG japoński hot hatchback sportowy マツダホットハッチスポーツカー

Mazda 323 BG GT-X

Awaryjność dalej była na średnim poziomie, utrudniając szanse na sukcesy. Najlepszy wynik w grupie A, jaki osiągnęła 323 GT-X w zespole fabrycznym WRC, to czwarte miejsce podczas Rajdu Szwecji w 1991 roku. Reszta wyników to np.:

- piąte miejsce w 1991 roku podczas Rajdu Finlandii oraz Nowej Zelandii,

- szóste w 1990 r. podczas Rajdu Finlandii, to samo w 1991 r. w Rajdzie Australii,

- siódme w 1991 r. w Rajdzie Portugalii oraz Szwecji.

Natomiast w FIA Group-N Championship, było zdecydowanie lepiej, Grégoire De Mévius zdobył mistrzostwo w 1991 roku!

Odpowiedzią Mazdy na lepsze rezultaty, miała być kolejna rajdowa 323, tym razem o mocy 300 KM, bazująca na nowej wersji - GT-R, niestety, ze względu na brak znaczących sukcesów, w 1991 roku Mazda odcięła się od rajdów WRC i zakończyła program.

Mazda Familia 323 GT-R BG japoński hot hatchback sportowy マツダホットハッチスポーツカー

Mazda 323 BG GT-R

Choć z drugiej strony, pozostały prywatne drużyny w grupie A, czego efektem było np. piąte miejsce 323 GT-R podczas Rajdu Szwecji w 1993 roku, drugie miejsce podczas Rajdu Szwecji w 1994 roku, ale przede wszystkim ponowne mistrzostwo grupy N dla 323 BG w 1993 roku, którego autorem był Alex Fassina.

Podobnie jak poprzednia generacja, samochody te były chwalone za świetne prowadzenie, wśród niektórych ludzi miały opinię jednych z lepiej prowadzących się czterołapów. W ostatnim sezonie, jednym z kierowców MRTE, był nie kto inny, jak Tommi Makinen.

Jeśli chodzi o drogowe wersje tego samochodu, podobnie jak w przypadku Nissana Sunny, były to GT-X, GT-R oraz jeszcze jedna, przystosowana do sportu, mowa o limitowanej edycji GT-Ae (300 egzemplarzy), która różniła się od GT-R głównie tym, że miała krótsze przełożenia skrzyni biegów, tylną rozpórkę, wnętrze z wersji GT-X oraz brak elektrycznych szyb i klimatyzacji (mniejsza masa).

Natomiast różnice między GT-X a GT-R zawierały głównie inne lub poprawione elementy takie jak: większe turbo (i niestety trochę większy lag w GT-R), intercooler, tłoki, korbowody, kolektor wydechowy, elementy zawieszenia, hamulce, wnętrze, przedni zderzak, maska, śruby mocujące felgi itd.

Wszystko jest bardzo fajnie rozpisane na poniższych stronach:

http://www.fordlaser.com//viewtopic.php?t=78676

http://www.fordlaser.com//viewtopic.php?t=44821

Mazda Familia 323 GT-R BG japoński hot hatchback sportowy wnętrze マツダホットハッチスポーツカー

Wnętrze Mazdy Familia/323 BG GT-R

W Japonii, wersja GT-X miała 180 KM i 237 Nm (silnik BPT), natomiast GT-R + GT-Ae 210 KM i 250 Nm (silnik BPD). Modele eksportowe charakteryzowały się sporo mniejszymi parametrami, na rynku Europejskim (wg francuskiej broszury): GT-X 163 KM i 216 Nm, natomiast GT-R 185 KM i 235 Nm.

Osiągi Europejskich wersji:

0-100 km/h: GT-X - 7.8 s., GT-R - 7.2 s.

80-120 km/h: GT-X - 6.8 s., GT-R - 4.8 s.

80-120 km/h na 5 biegu: GT-X - 12.2 s., GT-R - 12.7 s.

1/4 mili: GT-X - 15.4 s., GT-R - 14.7 s.

Prędkość maksymalna: GT-X - 209 km/h, GT-R - 221 km/h.

Wyprodukowano 2200 sztuk wersji GT-R. W sprzedaży były dostępne również części Mazdaspeed (zawieszenie, sprzęgło, hamulce, LSD itp.).

Warto wspomnieć o pewnej ciekawostce dotyczącej 323/Familia, a mianowicie prototypowej wersji Sport 4, która powstała prawdopodobnie jedynie w dwóch egzemplarzach (czerwony i czarny) i niestety nigdy nie weszła do produkcji.

Mazda Familia 323 GT-R BG japoński hot hatchback sportowy マツダホットハッチスポーツカー sport 4 koncept

Prototypowa Mazda Familia Sport 4

Samochód wyglądał jakby stworzony był do rajdów w grupie B, poszerzona karoseria, trochę włókna węglowego w nadwoziu, powstał na bazie GT-X lub GT-R, niestety ilość informacji na temat Sport 4 jest znikoma i nic więcej nie można napisać.

Podsumowanie.

Jeśli chodzi o WRC i porównanie 323 do Sunny, ten model Mazdy miał większe doświadczenia i dłuższą historię niż Sunny, ale na niewiele się to zdało, ponieważ generacja BG sprawowała się bardzo podobnie do świeżego Sunny N14. Gdy Mazda postanowiła zakończyć przygodę z WRC, na scenie pozostały zespoły prywatne, 323 BG jeździła w WRC przez okres około 10 lat, przez pierwsze 3 lata często plasowała się w pierwszej dziesiątce, jednak później niejednokrotnie dojeżdżała na odległych miejscach lub w ogóle.

W przypadku japońskich rajdów, Familia konkurowała z Pulsarem przez wiele lat, ale patrząc na bazę wyników JAF (Japan Automobile Federation), odstawała nieco od swojego rywala oraz bardziej utytułowanych japońskich rajdówek. W obronie Familii można napisać, że uczestniczyła ona w zdecydowanie mniejszej ilości krajowych rajdów, niż Pulsar, szczególnie po 1992 roku.

BG była ostatnią generacją 323, która próbowała sił w WRC. Samochód zapowiadał się dobrze; w porównaniu do Forda Sierra RS Cosworth, Mitsubishi Galant VR-4 itp. sporej wielkości samochodów, jego wymiary były zdecydowanym plusem, w dodatku wg wielu ludzi, rajdowa generacja BG bardzo dobrze się prowadziła. Dwa wspomniane mistrzostwa FIA Group-N Championship, to być może niewielki dorobek, ale podobnie jak w przypadku Sunny N14, grupa produkcyjnych samochodów pokazała ciekawy potencjał rajdowej 323 BG. Gdyby tylko Mazda była bardziej konkurencyjna jeśli chodzi o silnik oraz gdyby udało się uporać z awaryjnością, to podobnie jak w przypadku Sunny N14, myślę, że 323 BG mogła ze zdecydowanie większymi szansami spełnić pokładane w niej nadzieję w WRC.

Mazda Familia/323 BG GT-R. Agresywny, przedni zderzak, odróżnia ją od cywilnych wersji.

W Polsce, kupno zdrowej GT jest wyzwaniem, na wersje GT-X trzeba polować uporem z maniaka, natomiast GT-R... cóż... wiadomo. Na pocieszenie można napisać, że w Japonii sytuacja jest taka sama, przeglądając popularne JDMowe serwisy ogłoszeniowe, jak Goo-Net, Tradecarview itp.

Na drogach jest coraz mniej GT-X i GT-R, część kończy jako baza przystosowana do sportu - co jest naturalne dla tych samochodów, być może w WRC nie wyszło, ale ludzie szukający bazy pod rajdówkę nadal wykorzystują 323 BG w najmocniejszych wersjach. Inne 20-letnie egzemplarze powoli wykańcza rdza oraz skrzynie biegów (trochę bardziej w GT-X, niż w GT-R), które być może radzą sobie podczas normalnej eksploatacji, ale klękają przy sporym podnoszeniu KM i Nm, grubym upalaniu, ciągłych strzałach ze sprzęgła itp. Wtedy niestety trzeba mocno poprawiać fabrykę, niby normalka w niektórych przypadkach, ale tu kryje się więcej problemów. Jednak niektórzy mają na to taki sposób, że wstawiają skrzynię lub nawet cały napęd(!) z Toyoty Celicy GT4 (All-Trac) lub np. Mitsubishi Lancer Evolution, trzeba zaznaczyć, że są to bardzo, bardzo kosztowne operacje.

Ale takie właśnie są GT-X i GT-R, to kosztowne samochody, nie dla każdego, nie na każdą kieszeń. A jeśli owa kieszeń jest pełna i ma głębokie dno ;-) to można sobie pozwolić właśnie na taką prawdziwą, A-grupową rajdówkę w cywilnym płaszczu. Ponieważ 185 KM, 1210 kg masy i napęd na cztery koła, to nadal solidna porcja emocji.