336. Mechanika #03: Silniki Mitsubishi - 4G63T & 4B11T.

Lancer Evolution X, to prawdopodobnie ostatni samuraj z obozu Mitsubishi. Wszystkie znaki wskazują na to, że marka ta skupi się na typowych, miejskich samochodach oraz prawdopodobnie technologiach hybrydowych, co w sumie nie jest złe (jak dla mnie), ale mimo wszystko, po prostu nie widać na horyzoncie nowego, sportowego samochodu. Natomiast odnośnie Lancera Evolution, ten model, to ikona sportowych samochodów, nawet jeśli jego produkcja się skończy, jeszcze długo, długo będzie żył na trasach szutrowych, torach wyścigowych itp. miejscach. Poniżej kolejny, gościnny wpis od Piotra Śliwińskiego, tym razem dotyczy silników Mitsubishi - 4G63T oraz 4B11T.

W związku z bardzo smutnym wydarzeniem dla fanów japońskiej motoryzacji oraz rajdów samochodowych - zakończenie produkcji Lancera Evolution - postanowiłem podsumować historię silników napędzających najsłynniejszy samochód marki Mitsubishi. Mowa oczywiście o 4G63T oraz jego następcy 4B11T.

Mitsubishi 4G63T.

4G63T to rzędowa, czterocylindrowa jednostka o pojemności dwóch litrów, wspomagana turbosprężarką. Silnik ten należy do rodziny Sirius i zadebiutował w Lancerze EX 2000 turbo już w roku 1981. Przez wszystkie lata produkcji bliźniacza jednostka o wolnossąca (4G63) napędzała około 30 różnych modeli Mitsubishi, ale także bliźniacze im Protony, Eagle'e, Dodge'e, ale także Kie i Hyundaie.

Mitsubishi Lancer Evolution (Carisma GT), podczas europejskich rajdów.

Największą sławę silnikowi przyniosły rajdowe sukcesy Lancera Evolution / Carismy GT oraz wcześniejszego Galanta VR-4, choć napędzała również topowe wersje innych modeli, w tym Eclipse. To właśnie dla Galanta w 1988 roku jednostkę mocno przeprojektowano aby umożliwić rywalizację w rajdowej grupie A. Blok wykonano z żeliwa, a każdy z cylindrów miał średnicę równą 85 mm przy skoku tłoka wynoszącym 88 mm, dając w wyniku sumaryczną pojemność jednostki 1997 ccm. Głowica została wyposażona w podwójny wałek rozrządu, czyli DOHC (występował także wariant silnika z jednym wałkiem - SOHC - zestawiany z napędem na przednią oś) oraz cztery zawory na cylinder. Turbosprężarka TD05H-14G została połączona z zamontowanym frontalnie intercoolerem powietrze-powietrze. Pierwsza wersja motoru miała stopień sprężania wynoszący 7,5:1 i dostarczała około 200 KM przy 6000 obr/min. Ostateczny wariant 4G63T użyty w VR-4 oceniono na 240 KM dzięki użyciu nieco większej turbosprężarki oraz podniesieniu stopnia sprężania do 7,8:1.

Pierwszy Lancer Evolution, zadebiutował w 1992 roku.

Kolejna ewolucja pojawiła wraz z Lancerem Evo I. Zmieniono układ dolotowy i wydechowy oraz zamontowane nowe wtryskiwacze - model Evo I posiadał jednootworowe o rozmiarze 510 cc, natomiast II i III już dwuotworowe o tej samej wydajności. Dodatkowo, II i III wyposażono w wydajniejszy intercooler i lżejsze korbowody oraz większe turbosprężarki - najpierw TDO5H-16G-7 w II, potem TD05H-16G6-7 w III.

Lancer Evo III & IV. Kultowe rajdówki.

Stopień sprężania, w porównaniu do początkowych 4G63, został podniesiony do 8,5:1. W efekcie tych wszystkich zmian, Evo I i II produkowały odpowiednio 247 KM i 256 KM mocy oraz 309 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W obliczu montażu wydajniejszej turbosprężarki, Evo III miało wyższy stopień sprężenia 9,0:1, a jego moc wzrosła do 273 KM przy niezmienionym maksymalnym momencie obrotowym.

4G63T. Jeden z najtrwalszych i najbardziej rozwojowych 4-cylindrowych silników.

Kolejne poważne modyfikacje nadeszły w Lancerze Evo IV. Silnik obrócono o 180 stopni co poprawiło rozkład mas oraz wyeliminowało zjawisko "torque steer" czyli wpływ momentu obrotowego na układ kierowniczy. Jednostka otrzymała nowe, lżejsze tłoki, co przyczyniło się do zmniejszenia stopnia sprężania do 8,8:1 oraz ponownie przeprojektowano kolektory dolotowy i wydechowy. W celu zmniejszenia turbodziury, wprowadzono tzw. "secondary air injection system" (pewien rodzaj kompresora dmuchającego powietrze w kolektor wydechowy, aby dopalić wzbogaconą mieszankę paliwa) oraz turbosprężarkę typu twin-scroll TD05HR-16G6-9T.

Lancer Evo atakuje nie tylko szutrowe drogi. Samochód od kilkunastu lat doskonale czuje się również na torach asfaltowych podczas typowych wyścigów płaskich.

Wszystkie te modyfikacje otrzymało Evo IV, dodatkowo od tego modelu Mitsubishi wprowadziło turbiny, których wirniki kręcą się w przeciwnym kierunku (Reverse Rotation Turbos - stąd litera R w nazwie). W efekcie tych zmian, samochód legitymował się mocą 280 KM oraz 330 Nm. W modelu Evo V zmieniono turbosprężarkę na TD05HR-16G6-10.5T oraz zastosowano dwuotworowe wtryskiwacze 560cc. Nowy był również komputer ECU, który bez problemu można było "flashować" podnosząc między innymi ciśnienie doładowania. Moc auta oficjalnie pozostała na poziomie 280 KM, natomiast moment obrotowy wynosił już 373 Nm.

Mitsubishi Lancer Evolution V.

W szóstej ewolucji Lancera skupiono się przede wszystkim na bezpieczeństwie silnika. Do tłoków zostały dodane kanały chłodzące, zmodernizowano obieg całego układu chłodzenia, zamontowano większą chłodnicę oleju, przeprojektowano miskę olejową oraz zainstalowano pojemniejszy intercooler. Wersje przeznaczone do sportu (RS i RS2) otrzymały nowe turbosprężarki TD05HRA-16G6-10.5T z tytanowymi turbinami, który charakteryzowały się mniejszą bezwładnością, co obniżyło próg budzenia się do życia sprężarki o około 500 obr/min. Odcięcie zapłonu przesunięto z 7500 do 7600 obr/min.

Ikona sportowych samochodów, z lat 90.

Rok 2001 to kolejne zmiany, które zbiegły się z debiutem Evo VII. Zmieniono wałki rozrządu i kolektor dolotowy, układ wydechowy zostały zmodyfikowany w celu poprawy przepływu spalin, a w przednim zderzaku umieszczono specjalne dysze z natryskiem wody, których zadaniem było chłodzenie intercoolera. Moc oficjalnie nie zmieniła się, ale moment obrotowy wzrósł do 385 Nm. Na potrzeby kolejnej generacji Evo - VIII - 4G63T został jeszcze bardziej zmodyfikowany. Poprawiono system chłodzenia turbosprężarki, zmieniono pompę wody na wydajniejszą i poszerzono kanały wodne. Przeprowadzono także szereg zmian ukierunkowanych na zmniejszenie masy silnika - zastosowano kute korbowody, tłoki z aluminium, nowy kolektor wydechowy oraz poprawiony mechanizm rozrządu.

Odwieczni rywale. Już nie w salonach, ale na zawsze na torach wyścigowych.

Ostatnia generacja 4G63T napędzała używanego do dziś w rajdach Lancera Evo IX. Oprócz standardowych zmian optymalizacyjnych, polegających na zmianie turbosprężarki, świec zapłonowych czy pierścieni tłokowych, po raz pierwszy zastosowano zmienne fazy rozrządu MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system), który skutecznie obniżył spalanie poprzez zmianę momentu otwarcia oraz zamknięcia zaworów dolotowych. MIVEC sprawił również, że samochód zaczął oddawać moc bardziej liniowo przez co stał się nieco łatwiejszy w prowadzeniu dla nowicjuszy. Moc jaką produkuje 4G63T w Evo IX to 280 KM oraz 400 Nm (407 Nm w wersji RS).

4G63T MIVEC.

Przez te wszystkie lata (1988-2007) silnik napędzał wiele samochodów wyczynowych: Lancery i Galanty w grupie A i N, ale również Lancery WRC. Mitsubishi dzięki temu silnikowi zdobyło tytuł w klasyfikacji producentów WRC (1998), a Tommi Mäkinen 4 mistrzostwa w latach 1996-1999.

Na rynku brytyjskim w modelach Evo VIII i Evo IX występowały fabrycznie podkręcone wersje z mocą dochodzącą nawet do 400 KM przy standardowej pojemności. Z czasem sprzedawano je również w innych krajach, także w Polsce.

Lancery Evolution to popularna broń na time attack. Te samochody mają ogromny potencjał.

Mitsubishi 4B11T.

Wraz z Lancerem Evo X, zadebiutował zupełnie nowy silnik - 4B11T, należy on do serii 4B1 opracowanej jako "silnik światowy" wspólnie przez Chryslera, Mitsubishi i Hyundaia. W silnikach wszystkich partnerów wspólne są jednak tylko podstawowe podzespoły (blok silnika, tłoki, korbowody, wał korbowy), zaś cały osprzęt wraz z głowicą były opracowywane niezależnie. Nieco inaczej jest w przypadku omawianego 4B11T, który jako jedyny w rodzinie jest silnikiem prawdzie sportowym.

Nowy silnik 4B11T MIVEC.

Cała seria posiada aluminiowy blok cylindrów oraz głowicę, cztery zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu oraz system zmiennych faz rozrządu MIVEC, który po raz pierwszy wykorzystuje bezstopniową regulację zarówno dla zaworów ssących, jak i wydechowych, dodatkowo są one kontrolowane niezależnie od siebie aby zoptymalizować pracę jednostki.

Lancer Evo X jeszcze długo będzie służył w rajdach na całym świecie.

4B11T znacząco różni się od swojego poprzednika w Lancerze Evo IX. Przede wszystkim zastosowany odlewany ciśnieniowo aluminiowy blok silnika, który pozwolił zmniejszyć masę oraz usprawnił odprowadzanie ciepła. W porównaniu do starej jednostki skrócono skok tłoka do 86 mm, tyle samo wynosi jego średnica, co daje 1998 cm3 pojemności, zbliżony jak poprzedniku jest stopień sprężania równy 9,0:1. W celu usztywnienia bloku z doły silnika zastosowano dodatkową ramę usztywniającą, która pozwala zmniejszyć drgania i hałas. Zabiegi te pozwoliły również wyeliminować wałek wyrównoważający. W konsekwencji masa silnika jest o 12,5 kg niższa od poprzednika. Dodatkowo, w celu zwiększenia wytrzymałości, pokrywy czopów głównych przykręcane są do bloku silnika czterema śrubami.

Sprzedaż się kończy, ale mimo wszystko powstanie jeszcze sporo ciekawych projektów w oparciu o Evo X, ten samochód ma potencjał, jak i poprzednicy.

Kolejną zmianą w porównaniu do 4G63T, jest odwrócenie stronami kolektora wydechowego dolotowego. Obecnie kolektor dolotowy jest skierowany w przód samochodu, a wydechowy w tył. Dzięki temu układ wydechowy nie musi przechodzić pod silnikiem, który mógł zostać umiejscowiony 10 mm niżej. Kolektor dolotowy posiada kanały o jednakowej długości. Zastosowana turbosprężarka posiada wykonany z tytanu wirnik, wymiary zostały zoptymalizowane co pozwoliło osiągnąć nawet o 18% szybszą reakcję na dodanie gazu. O niskie opory układu wydechowego i czystość spalin dba stalowy katalizator. Po raz pierwszy w Lancerze zastosowano również elektroniczne sterowanie przepustnicą, co jeszcze bardziej miało skrócić reakcję na dodanie gazu. Silnik występuje w kilku konfiguracjach maksymalnej mocy i momentu obrotowego, zależnych od wersji oraz rynku.

Pod maską wersji FQ400, gdzie w 2008 roku wyciśnięto ponad 200 KM z litra.

Najpopularniejsza wersja to Lancer Evolution (USDM i EDM) 295 KM przy 6500 rpm oraz 366 Nm przy 3500 rpm. Występowała też słabsza opcja w Lancerze Ralliart (240 KM, 343 Nm), który konkurował z Imprezą WRX. Ponownie dostępna była odmiana FQ400 na rynku brytyjskim (410 KM, 542 Nm). Silniki te różniły się jedynie turbosprężarką oraz mapą w komputerze ECU, ewentualnie przelotowym układem wydechowym o dużej średnicy.

Design który ciągle przykuwa oko, bardzo udana strona mechaniczna i sportowa dusza. Mimo wszystko, dziesiąta generacja zakończy historię Lancera Evolution jakiego znamy.

Na zakończenie produkcji Mitsubishi zaprezentowało specjalną edycję Evo X Concept Final, w którym po raz kolejny zmodyfikowano silnik. Otrzymał on dużą turbinę HKS oraz całkowicie zmodyfikowane układy dolotowy i wydechowy, zmiany wymusiły modyfikacje układu chłodzenia oraz zaowocowały mocą 480 KM i 558 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

[*] RIP Evo





Opracowanie tekstu: Piotr Śliwiński
Dodanie zdjęć oraz ich opisy: staryjaponiec


Więcej tematycznych wpisów, pod tagiem "mechanika" lub w menu u góry.