299. Japońskie klasyki #08: Toyota Celica I (A20/30).

Kilka miesięcy pisania i zbierania materiałów, ale w końcu się udało, do tego sporo fotek, broszur itd., wpis jest nimi naładowany do pełna, niczym baterie w Priusie ;) Pierwsza generacja Celicy, bywa uznawana przez niektórych ludzi za tą najbardziej cenioną i kultową. Od jakiegoś czasu, ze względu na globalne, internetowe społeczności pasjonatów, jak również coraz większą popularność i uznanie dla japońskich klasyków, zainteresowanie tym samochodem wzrasta, podobnie jak jego ceny. Pojawia się sporo ciekawych projektów, od restaurowania do oryginalnego stanu, poprzez modyfikacje z turbodoładowanymi silnikami, kończąc na przeznaczeniu do sportu. Celica z pierwszej generacji, produkowana od 1970 do 1977 roku, była sporym sukcesem dla Toyoty pod względem sprzedaży, dała początek jednej z ciekawszych i rozpoznawalnych serii sportowych samochodów na świecie.

Przed powstaniem Celicy, Toyota miała już lekkie doświadczenie w budowie usportowionych i sportowych samochodów oraz wyścigowego modelu - "7". Wśród cywilnych modeli, były to projekty różnego kalibru, od 800 Sports, czyli mały roadster z silnikiem boxera - pierwszy sportowy samochód Toyoty, poprzez 1600GT który uważany był za mniejszego i słabszego brata 2000GT, który z kolei w latach 60 dzierżył miano pierwszego, japońskiego super samochodu.

Toyota 2000GT. Pierwszy, japoński, sportowy samochód z prawdziwego zdarzenia.

Jednak to wszystko były modele przeznaczone głównie na rynek Japoński, w dodatku np. 2000GT był niesamowicie drogi w produkcji. Pod koniec lat 60, japońskie samochody nadal pozostawały nieznane dla klientów z Ameryki i Europy, a już szczególnie jeśli chodzi o jakiekolwiek sportowe modele. Mimo wszystko, Toyota podjęła próbę stworzenia swojego pierwszego, globalnego, sportowego samochodu z klasycznym napędem, który byłby dostępny dla przeciętnego człowieka. Tak jak wiele japońskich samochodów, również Celica celowała głównie w rynek amerykański, jej przeznaczeniem było zabrać nieco klienteli amerykańskich pony car.

Toyota Celica i Chevrolet Camaro.

Prace nad designem nowego, sportowego samochodu zaczęły się w 1967 roku, a dwa lata później, podczas Tokyo Motor Show zaprezentowany został koncept EX-1, który był poniekąd zapowiedzą nowego samochodu, chociaż raczej przypominał 2000GT. Produkcyjny modeli Celicy różnił się nieco od konceptu EX-1, był niższy i szerszy, stylistycznie wpasowywał się w trendy lat 60/70.

Prototypowa Toyota EX-1

Koncept EX-1 oraz wersja produkcyjna sportowej Toyoty Celicy.

Katsuhiko Nishida nadzorował projekt, natomiast Tatsuo Hasegawa odpowiadał za stronę inżynieryjną. Samochód miał być łatwy w prowadzeniu, praktyczny i niezawodny. Nazwa "Celica" nawiązuje do hiszpańskiego określenia "niebiański". Toyota Celica została oficjalnie pokazana w październiku 1970 roku podczas Tokyo Motor Show. Wraz z Celicą zaprezentowano również bardziej praktyczną Carinę, oba samochody były podobne mechanicznie (ta sama płyta podłogowa, silniki itp.), produkowane w tej samej fabryce, jednak to Celica stworzona została jako ten bardziej sportowy. Mimo wszystko Toyota serwując dwa tego typu samochody, sporo zaoszczędziła.

Toyota Carina Hardtop 1600SR. Niemal mechaniczny bliźniak Celicy.

Piękne, japońskie coupe.

Celica była pierwszym, japońskim, globalnym, sportowym samochodem, który budowany był w oparciu o niektóre części z innych modeli, w Japonii nazywa się to "Supesharutika" ("specialty car"). Wiele części do produkcji Celicy pochodziło z takich samochodów Toyoty jak Corona i Corolla, co sprawiało, że cena nie musiała być wysoka, a jednocześnie samochód mógł zostać zamknięty w sportowym nadwoziu, pozwoliło to ustawić atrakcyjną cenę i w większym stopniu przyciągnąć klientów, szczególnie młodych, ponieważ to głównie z myślą o nich powstał ten model. Tak więc w grudniu 1970 roku, Toyota wprowadziła do sprzedaży swój pierwszy, masowy, sportowy samochód.

Toyota Celica coupe A20, przed faceliftingiem.

Toyota Celica od zawsze dobrze czuła się w wyścigowych klimatach.

Na początku zaprezentowano wersję w nadwoziu coupe, oczywiście Japończycy od razu dostali najlepszą wersję - GT (1.6L 115 KM), samochód miał wymiary: długość 4165 mm, szerokość 1600 mm oraz wysokość 1310 mm, przy masie 940 kg. Wszystkie silniki Celicy z pierwszej generacji, były czterocylindrowe, rzędowe, umieszczone z przodu. W Japonii, początkowa gama silników to 1.4L (T) oraz 1.6L (2T i jego odmiany), później dołączył 2.0L (18R). W Ameryce oczywiście dostępne były większe pojemności, czyli 1.9L (8R-C), a później 2.0L (18R) i 2.2L (20R). W Europie Celica wychodziła z silnikami podobnymi jak w Japonii (oprócz 1.4L). Podobna gama była również na rynku Australii.

Część silników z Toyoty Celicy pierwszej generacji.

Najmocniejsza opcja w Celicy A20, czyli 2.0L 18R-G DOHC o mocy 145 KM.

Celica A20 najpopularniejsza była w Japonii i Ameryce.

Najmocniejsze wersje silnikowe dostępne w sprzedaży:

- 2T-G 1.6L 115 KM

- 18R-G 2.0L 145 KM

Te znakomite silniki produkowane były we współpracy z Yamaha. Stanowiły flagową opcję Toyoty w latach 70.

Wersje wyposażenia: LT, ST i GT. W Japonii były dodatkowo ET (1.4L) oraz GTV.

Dostępne skrzynie biegów: 5-biegowa manualna (W50, T50 i P51), 4-biegowa manualna (T40 i W40), 3-biegowa automatyczna (A40).

Zmodyfikowany 18R-G.

Charakterystyka mocy i momentu silnika 1.6L 2T-G z Celicy 1600GT.

A tutaj przebieg mocy i momentu w 2.0L 18R-G z Celicy 2000GT.

Oznaczenia:

Coupe 1.4L: TA20

Coupe 1.6L: TA22, TA23, TA35

Coupe 1.9L: RA20

Coupe 2.0L: RA21, RA23, RA35

Coupe 2.2L: RA22, RA24

Liftback 1.6L: TA27, TA28, TA35

Liftback 2.0L: RA25, RA28, RA35

Liftback 2.2L: RA29

Zmiany na przestrzeni lat.

W 1972 roku pojawiły się zmiany i usprawnienia. Tylne lampy zostały podzielone, bak został przesunięty spod bagażnika na pozycję pod tylnymi siedzeniami, miało to zapobiec eksplozji w wyniku uderzenia w tył. Miejsce filtra paliwa również zostało zmienione. Amerykańskie modele zyskały automatyczną skrzynię biegów. W Japonii pojawiła się wersja GTV (literka V oznacza Victory = Zwycięstwo).

Toyota Celica GTV.

Wersja GTV coupe miała już zmienione (podzielone) tylne lampy.

Miała ona bardziej elastyczną gamę opcji wyposażenia, można było zrezygnować z części wyposażenia sprawiając, że Celica GTV będzie lżejsza niż GT - czyli szybsza, chociaż z drugiej strony, spotkałem się z informacjami, że GTV mimo wszystko miała większą masę, ze względu na bardziej zaawansowane zawieszenie. Tak czy inaczej wersja GTV, razem z GT, były często wykorzystywane do wyścigów.

Toyota Celica GT oraz GTV.

w 1971 roku, podczas Tokyo Motor Show, Toyota zaprezentowała prototyp SV-1 , dwa lata później, po drobnych zmianach stylistycznych dostępny był w sprzedaży jako Celica liftback (LB). Ciekawostka, Toyota stworzyła również koncept zwany RV-1, było to coś w stylu kombi(!) na bazie Celicy, zaprezentowała ten samochód również na Tokyo Motor Show w 1971 roku, razem z SV-1, jednak o ile SV-1 wszedł do produkcji w 1973 roku jako Celica liftback, to RV-1 nigdy nie trafił na linię montażową.

Toyota RV-1

Koncept Celicy Liftback, czyli SV-1.

Celica LB jest wyposażona w silniki 1.6L i 2.0L, przy czym na rynku amerykańskim tylko 2.2L. Prędkość maksymalna Celicy LB 2.0L wzrosła, w porównaniu do 1.6L coupe, ze 190 km/h do 205 km/h. Jeden element z tyłu nadwozia liftback, czerpał trochę z pierwszej generacji Forda Mustanga liftback. Niektórzy błędnie zarzucają wręcz "kopiowanie" całej stylistyki Mustanga, ale to nie prawda. A jak jest naprawdę, można porównać na poniższym zdjęciu:

Po lewej Mustang, po prawej Celica po faceliftingu. Tylne lampy, to jedyne podobieństwo.

Wersja liftback miała nieco zmieniony przód oraz oczywiście kompletnie zmieniony tył, tylne lampy na początku były podzielone na pięć części po każdej stronie, później to się zmieniło. W porównaniu do coupe, lekko wzrosła masa.

Wnętrze Toyoty Celicy z pierwszej generacji.

Celica LB była 50 mm dłuższa, 20 mm szersza i 20 mm niższa, niż wersja GTV coupe. Co ciekawe, liftback na początku sprzedawany był tylko w Japonii, w innych krajach pojawił się dopiero w 1976 roku. W Ameryce, kolejne normy bezpieczeństwa wymusiły stosowanie dużych, wystających zderzaków, które miały dodatkowo pochłaniać energię uderzenia. Nie ominęło to Celicy, która również takowe posiadała, przez co w opinii wielu wyglądała dość dziwacznie.

Toyota Celica GT z rynku amerykańskiego.

Tył wersji liftback, przed faceliftingiem.

W 1974 r. w Japonii pojawiła się wersja GT coupe z silnikiem 2.0L, który zastąpił wersję z 1.6L. Natomiast w Ameryce zadebiutowała w końcu wersja GT. Celica coupe produkowana była ze "starym przodem" do 1975 roku, nie licząc wersji JDM która niemal od razu zaadoptowała przód z wersji liftback na początku 1974 r. Ostrzejsze normy emisji spalin były efektem wprowadzenia silników z systemem SCV oraz elektronicznym wtryskiem paliwa.

W drugiej połowie 1975 roku nastąpił duży facelifting. Wszystkie wersje miały nowy, wydłużony przód, trochę inne zderzaki i kierunkowskazy które bardziej przypominają prostokąt niż równoległobok, również tylne lampy Celicy liftback zostały zmodyfikowane (dzielone nie na pięć, ale na trzy części). Zdejmowane wloty na masce, stały się zespolone. Generalnie płyta podłogowa Celicy nieco się wydłużyła, ale nadwozie pozostało takiej samej długości.

Przód Celicy z pierwszej generacji, po faceliftingu. Dodatkowo, samochód jest po modyfikacjach.

Celica LB po faceliftingu. Tylne lampy podzielone na trzy części.

W 1977 roku, tuż przed końcem sprzedaży pierwszej generacji, wyprodukowano milionowy egzemplarz Toyoty Celicy, co było sporym sukcesem. Na zakończenie, Toyota wypuściła w Japonii limitowaną wersję "Black Celica", która bazowała na modelu GT liftback. Wyprodukowana w ilości ledwie 385 egzemplarzy, jest dziś białym krukiem.

Toyota Celica w wersji "Black Celica".

W trakcie sprzedaży, samochód można było konfigurować na niesamowitą ilość sposobów, co również przyciągało klientów. Po pierwszym roku, kiedy w samej Japonii sprzedano niemal 57 tysięcy samochodów, po drogach jeździło około 15 tysięcy odmian Celicy, co prawda różniących się głównie detalami, ale mimo wszystko nadawało to Celicy unikalności.

Prezentacja sportowej Toyoty Celicy A20.

Wnętrze Toyoty Celicy z piewszej generacji.

Część wyposażenia klasycznej Celicy A20.

Wyczynowe silniki, modyfikacje.

Warto wspomnieć o silnikach stosowanych w pierwszej Celicy, które znalazły zastosowanie do wyścigów. Dla wielu entuzjastów są to kultowe jednostki, wysokoobrotowe, budowane tylko na wyścigi. Mam na myśli 100E (8V), 126E (8V twin spark) i 151E (16V) które powstały na bazie 1.6L 2T-G, oraz 152E (16V) dla którego bazą była jednostka 2.0L 18R-G. Ciekawostką jest fakt, że 152E był prekursorem dla silnika 503E (wykorzystano w nim między innymi projekt głowicy 152E), który do dziś uznawany jest za prawdziwego 4-cylindrowego tytana o pojemności 2-litrów, jego moce podczas wyścigów w latach 90 dochodziły do 1000 KM!

Dzięki zwiększeniu kompresji do 11:1 oraz zastosowaniu reszty modyfikacji, w Japonii, w pierwszej połowie lat 70, wyścigowy, wolnossący silnik 2T-G 1.6L dysponował parametrami 175 KM @ 8500 rpm i 162 Nm @ 6500 rpm. Powstała również wersja turbo: 260 KM @ 8500 rpm i 240 Nm @ 6800 rpm, a później 300 KM @ 8500 rpm i 265 Nm @ 6400 rpm. Wolnossąca jednostka o pojemności 2-litrów czyli 18R-G zadebiutowała w 1973 roku i posiadała 220 KM @ 8400 rpm oraz 216 Nm @ 6800 rpm.

Wyścigowa Toyota Celica LB Turbo. 1.6L turbo 300 KM.

Silniki dostępne w pierwszej generacji Celicy budowanej do sportu, używane były z powodzeniem również do innych pojazdów, jako przykład można wymienić Formula Pacific oraz Formula 3 w której to firma Novamotor wykorzystując zmodyfikowany silnik 2T-G, stworzyła bardzo udaną jednostkę, która zdominowała stawkę F3 w latach 70. Później posmakował tego nie kto inny, jak Ayrton Senna, który w 1983 roku za sterami bolidu Ralt-Toyota zdobył mistrzostwo F3.

2T-G to poprzednik 4A-G i tak samo jak on, również ma świetny potencjał.

Jak pokazuje historia, modyfikacje japońskich samochodów to nieodłączna część ich istnienia, tuning nie tylko przedłuża im życie, ale również przyciąga ludzi, sprawiając, że ich pasja może cały czas się rozwijać. Pierwsza Toyota Celica była dużym krokiem w kierunku modyfikacji, dostosowania seryjnych samochodów do sportu itp., dostępnych było wiele przeróżnych części, od gadżetów i akcesoriów - np. wszelkie wskaźniki, przełączniki, pasy bezpieczeństwa itp., poprzez elementy nadwozia - np. spojlery, klatki, felgi, osłony na reflektory itp., kończąc na elementach mechanicznych w których skład wchodziły np. wyczynowe części do silnika, zawieszenia (osobno na wyścigi torowe oraz rajdy), układy z suchą miską, sprzęgła, kolektory wydechowe itd. Sporo części pochodziło z oddziału Toyoty odpowiedzialnego za sport - Toyota Sports Corner, inaczej "TOSCO". Natomiast w 1976 roku zmieniono nazwę na Toyota Racing Development - "TRD".

Przykładowa lista części do modyfikacji z katalogu TOSCO, dla Toyoty Celicy pierwszej generacji.

Więcej szczegółów widać po kliknięciu prawym przyciskiem myszy i otwarciu zdjęcia w nowym oknie/karcie.

Toyota Celica A20 od początku była popularnym samochodem do tuningu.

W obecnych czasach, gdy zabraknie mocy, jedną z opcji jest swap. Niestety, nowe silniki wymagają np. prac w komorze, często nowej skrzyni biegów (choć podobno seryjna z Celicy - W50, wytrzymuje do 250 KM), jak również mnóstwa innych części, nie rzadko robionych na zamówienie oraz adaptowanych z innych starszych Toyot - a poszukiwanie takowych części z kolei wymaga czasu. Najłatwiej jest w przypadku wymiany silnika na mocniejszy, z tej samej gamy i generacji Celicy, po lekkich przeróbkach każdy silnik 2T oraz xR może być zamieniony na 2T-G/18R-G (również wersje Twin Cam). Podobnie jak w przypadku silnika 3T oraz doładowanego 3T-GTE (1.8L 160 KM), który wchodzi na miejsce 2T, jednak już z lekkimi przeróbkami. Montaż nowszych silników Toyoty, jak 4A czy 3S, w niektórych modelach jest poprzeczny, natomiast oryginalne silniki Celicy montowane były wzdłużnie, więc może być problem z miejscem, chociaż wg wykazu ToySport, 4A łatwiej wpasować, niż 3S. Silniki o sporych pojemnościach i mocach jak np. 7M, 2JZ czy V8 1UZ, choć montowane wzdłużnie, są z kolei dość duże, więc podobny problem z miejscem w komorze. Ilość miejsca pod maską jest ciut większa w modelach z ostatniego, dużego faceliftingu (połowa 1975 r.), kiedy to przód został bardziej wydłużony.

Spotkałem projekty, gdzie ktoś wsadzał silnik Hondy F20C albo SR20 od Nissana, również V8 GM (np. LS1) i V8 TVR lądowały pod maską klasycznej Celicy, tak samo jak silniki Wankla. Generalnie, można tak wymieniać, gdyż często głównym ograniczeniem jest po prostu stan portfela oraz fantazja.

Poniżej znajduje się wykaz, sporządzony przez amerykańską firmę ToySport, specjalizującą się w Toyotach. Pokazuje on część możliwych, prawdopodobnie najłatwiejszych swapów:

Jeśli chodzi o zdecydowanie tańsze modyfikacje, np. w Ameryce ludzie biorą blok 22R oraz głowicę 20R, dość łatwa modyfikacja i przynosi profity głównie w postaci większego momentu obrotowego. Poza tym, powstało wiele publikacji na temat modyfikowania silników 2T oraz 18R, nadal istnieje sporo części w obiegu (używanych oraz nowych), w internecie jest kopalnia wiedzy, dzięki czemu ludzie nadal mogą czerpać przyjemność z dłubania każdej klasycznej Celicy. Przykład:

http://www.classic-celica.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=93

Sport.

Celica używana była w wielu różnych wyścigach na świecie, radziła sobie całkiem dobrze. Poniżej niektóre, przykładowe zwycięstwa, ogólne jak i w swojej klasie:

1971 r.:

- Shioma Hosoya - Japan All-Star Fuji Speedway

1972 r. :

- Hiroyuki Kukitome i Kenichi Takeshita - Race de Nippon

- Nobuhide Tachi - Japan Grand Prix

- Harukuni Takahashi i Kenichi Takeshita - All-Japan Suzuka 1000km

- Hiroyuki Kukitome - Japan All-Star Race Fuji

- Naohiro Fujita - West Japan Motor Car 2000

- Ove Andersson - WRC RAC Rally

- Nahoro Fujita - Japan 2000

1973 r.:

- Harukuni Takahashi i Kiyoshi Misaki - All-Japan Fuji 1000km

- Peter Chow - Macau Grand Prix

- Nurburgring 6-hour race oraz 24-hours of Spa-Francorchamps

- Junichi Isobe - trzy rundy Fuji Touring Championship

- South African Rally

- Ove Andersson / Ame Hertz - Total Rally

- Ove Andersson / Ame Hertz - BNU Rally

1974 r.:

- Nobuhide Tachi - Macau Grand Prix

1975 r.:

- Nobuhide Tachi - Macau Grand Prix

1976 r.:

- Achim Warmbold / Hanno Menne - Sachs Winter

- Achim Warmbold / Michael Schwägerl - Metz Rallye

- Achim Warmbold / Hanno Menne - Rallye Vorderpfalz

1977 r.:

- Hannu Mikkola / Ame Hertz - Great Britain "Burmah Rally"

- Hannu Mikkola / Ame Hertz - Great Britain "Border Rally"

- Jean-Luc Therier / Michael Vial - Rallye 1000 Pistes

- H. Demuth / A. Fischer - Rally Baltic

1978 r.:

- Jean-Luc Therier / Michael Vial - Premiere Terre

- Jean-Luc Therier / Michael Vial - Rallye 1000 Pistes

1979 r.:

- Jean-Luc Therier / Michael Vial - National Gravel French Rally Championship

Toyota Celica do dziś potrafi wymiatać na torach wyścigowych.

Sportowa Celica równie dobrze czuje się na szutrze.

Widok jak na prawdziwy sportowy samochód przystało.

Celica brała udział w European Touring Car Champonship, zadebiutowała w 1973 roku, podczas czwartej rundy, na Nürburgringu, zajmując dobre, drugie miejsce w swojej klasie (oraz szóste ogólnie), przed BMW 2002, Alfa Romeo 1300 GTA Junior czy Opel Manta 16 S. Miała wolnossący silnik 1.6L o mocy 178 KM. W kolejnym wyścigu 24 h Spa-Francorchamps, wpadło już pierwsze miejsce w swojej klasie. Rok później, podczas kolejnego wyścigu na Nürburgringu, Celica zajęła trzecie miejsce w swojej klasie.

Celica dobrze radziła sobie również podczas niektórych europejskich rajdów.

Wyścigowa Toyota Celica LB Turbo, jak sama nazwa wskazuje, bazowała na Celicy liftback i wyposażona była w turbosprężarkę. Wczesne wersje posiadały silnik 1.6L o mocy 300 KM. Takie Celice jeździły między innymi w japońskich wyścigach. W 1977 roku, niemiecka firma Schnitzer zaprezentowała model Toyota Celica LB Turbo, zbudowany do wyścigów DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft).

Schnitzer Toyota Celica LB Turbo + BMW 2002.

TOM'S Toyota Celica LB Turbo.

Samochód posiadał ostro zmodyfikowany, turbodoładowany 18R-G (2.1L) o mocy 560 KM, przy masie pojazdu 860 kg. Jak na grupę 5 przystało, posiadał spore modyfikacje nadwozia, które zostało zbudowane z włókna szklanego. Niestety, awaryjność była sporym problemem, przez co w 21 wyścigach, Celica wygrała tylko dwa razy. W 1979 roku, została przetransportowana do Japonii, aby uczestniczyć w rodzimych wyścigach grupy 5 - Fuji Super Silhouette Series. Na pięć rund, wpadło tylko jedno zwycięstwo.

Kupno używanej Celicy z pierwszej generacji.

Samochód ten był raczej bezproblemowy, lista rzeczy do sprawdzenia nie powinna odbiegać od żadnej innej typowej, dla jakiegokolwiek klasyka, więc niestety (albo może na szczęście) ciężko wymienić tu jakieś charakterystyczne sprawy. Szczerze, to jeśli mówimy o problemach dotyczących jakichkolwiek japońskich samochodów z lat 70, oczywiście jest nimi w zdecydowanej większości przypadków... rdza. Jeśli chodzi o Celice coupe, należy sprawdzić, czy rdza nie pojawia się na około charakterystycznych, chromowanych elementów w okolicy okien, jeśli pojawią się dziury, wówczas woda dostanie się do środka. Krawędź maski, to kolejny element gdzie rdza lubi atakować, podłoga oraz miejsce na koło zapasowe są następnym przystankiem w poszukiwaniu rdzy. W przypadku Celicy liftback, do powyższych rzeczy, należy dodać miejsca związane z nowym nadwoziem, czyli generalnie tył (klapa, bagażnik itd.), jeśli klapa ma dziury przez które dostaje się woda, to istnieje duża szansa, że niestety w miejscu na koło zapasowe również znajdziemy rozwiniętą korozję.

Część mechaniczna Celicy z pierwszej generacji, dla wielu to raczej sprawa drugorzędna, w takim sensie, że łatwiej się nią zająć, niż wszystkim co związane z blacharką. Skrzynie biegów oraz silniki, są wytrzymałe i mało awaryjne, ale nie zwalnia to kupującego ze sprawdzenia podstawowych rzeczy. Jeśli samochód nie jest zadbany, zawieszenie ewentualnie może wymagać nowych tulei (najlepiej od razu zdobyć poliuretanowe) oraz amortyzatorów.

Ciekawostki.

Pierwsza generacja Celicy dorobiła się w Japonii xywki - Dharma/Daruma Celica. Nazwa ta ma związek z japońską lalką o charakterystycznym, karykaturalnym wyglądzie:

Jeśli ktoś nadal nie łapie odniesienia do Celicy, pomóc może taka oto fajna, zmodyfikowana lalka ;-) którą wykonał jeden z właścicieli Celicy:

Daruma Celica. Klimat JDM zawsze obecny.

Dla fanów Star Wars, studio Delphi Auto Design in Costa Mesa stworzyło specjalną wersję Celicy liftback. Samochód ten był główną nagrodą w loterii organizowanej przez Toyotę i Twentieth Century Fox, prawdopodobnie pod koniec lat 70.

Kto by pomyślał. Najwidoczniej Lord Vader oprócz Toyoty MR2, upalałby również Celicę!

Dwie poniższe informacje miałem umieścić z okazji swapów, ale są to tak szalone rzeczy, że bardziej zasługują na miano ciekawostki. Jednym z najbardziej obłędnych pomysłów jakie spotkałem, była próba wciśnięcia diesla V8 Oldsmobile o pojemności 5.7L (!) pod maskę Celicy A20. Tutaj jest opis projektu http://oldschool.co.nz/2011/forum/index.php?/topic/27879-mrmcdolls-diesel-punk-ta23-celica/

Kolejny wariat, to Celica A20 z napędem na cztery koła z Nissana Skyline GT-R oraz silnikiem V8 1UZ-FE + turbo! Wg informacji z listopada 2013 roku (http://www.toymods.org.au/forums/showthread.php?t=18227 - niestety potrzebna rejestracja), samochód ma 820 KM!

Podsumowanie.

Prasa motoryzacyjna, od Japonii, po Europę, kończąc na Ameryce, bardzo dobrze przyjęła ten samochód, kierowcy testujący Celicę chwalili ją za świetne prowadzenie i dobre silniki w najmocniejszych opcjach (głównie w późniejszych latach produkcji), jak również wykończenie wnętrza i ogólny design. Toyota Celica liftback zgarnęła w 1976 r. nagrodę Import Car of the Year przyznawaną przez amerykański magazyn motoryzacyjny Motor Trend.

Wraz ze wzrostem poziomu motorsportu w Japonii, modele Toyoty takie jak Sports 800, 1600GT, 2000GT oraz wyścigowa 7, rozbudzały ciekawość Japończyków odnośnie sportowych samochodów. Można by rzec, że Celica pojawiła sie w odpowiednim czasie, kiedy zainteresowanie sportowymi samochodami w Japonii, szybko rosło.

Celica to udany sportowy samochód Toyoty, który do dziś cieszy się uznaniem.

Celica z miejsca stała się sukcesem na rodzimym rynku w latach 70, to również jeden z pierwszych, japońskich, sportowych samochodów (obok np. Nissana Skyline C10), który zaczął tworzyć entuzjastów tuningu, gdyż z czasem Toyota zapewniała części do modyfikacji Celicy. Łącznie wyprodukowano 1210951 sztuk Celicy z pierwszej generacji, 414959 samochodów trafiło do Japonii, 795995 dla reszty świata.

Smoky Nagata z Top Secret, również miał wizję Celicy LB z pierwszej generacji, jednak pod maskę nie władował V12 z Century, a oldschoolowy, zmodyfikowany 18R-G.

Kiedy patrzę na ten model dzisiaj, myślę, że esencją klasycznych, lekkich i zwinnych, japońskich, sportowych samochodów, byłby projekt Celicy coupe z wykorzystaniem silnika BEAMS 3S-GE Red/Black Top. Wolnossący, wysokoobrotowy, 2-litry oraz 200-210 KM w serii + kolejne kilkadziesiąt po modach, przy masie tylnonapędowego coupe na poziomie 940 kg, taki samochód robiłby niezły przeciąg, szczególnie podczas szybkiej jazdy po torach wyścigowych. Już słyszę w głowie ryk 3S-GE dobijającego do 8000 rpm ;) Przykładowy projekt takiego samochodu: http://www.speedhunters.com/2012/11/featurethis-celica-drift/

Nie gorszą opcją, były uliczny sleeper z 1JZ/2JZ + turbo. Potencjał silnika i stosunek mocy do masy, zwiastuje okrutnego kata, na youtube można zobaczyć i posłuchać kilka projektów z R6 pod maską klasycznej Celicy.

Natomiast teoretycznym przedstawicielem Japanese Muscle, mógłby być projekt z którymś z silników V8 Toyoty. Nie byłoby to nic nowego, ponieważ projekty tego typu istniały już w latach 90, nie ma żadnego problemu w zbudowaniu takiego samochodu... no, oprócz kasy.

Typowa Toyota!

Ale to jest właśnie charakter prawdziwych, sportowych samochodów, a przynajmniej w moim przekonaniu. Celica A20/30 z całą pewnością nie była "przebojem jednego sezonu" (w tym przypadku: dziesięciolecia), japońskie samochody, mają w sobie coś, co można nazwać naturalnymi, sportowymi predyspozycjami, ich energia nie wyczerpuje się, jej poziom cały czas jest wysoki, a nawet rośnie! dzięki ludziom, pasjonatom, których przyciągają takie "żywe" samochody. Dla przeciętnego Europejczyka, odratowanie klasycznej Celicy do poziomu "samochodu na co dzień", może być utrudnione, ze względu na długi czas oczekiwania na części, Amerykanie i Japończycy tradycyjnie nie mają tego problemu, nie dość, że zaplecze części eksploatacyjnych oraz do modyfikacji mają na miejscu i jest ono całkiem niezłe, to jeszcze istnieją firmy i sklepy specjalizujące się w takich Celicach, ich odbudowie, eksploatacji, modyfikacji czy przygotowaniu do wyścigów. Fora dyskusyjne na świecie, poświęcone pierwszej generacji, cały czas tętnią życiem, nowe pomysły, stare problemy, zadziwiające projekty, wciąż zapełniająca się baza informacji. Ten japoński klasyk ma duszę, można by go nazwać prekursorem, niedrogich, sportowych samochodów z Japonii.

Na koniec, dane techniczne dwóch najmocniejszych wersji silnikowych, w dwóch typach nadwozia.

Rok produkcji	1970	1973
Nadwozie	TA22 coupe	RA25 liftback
Wersja	1600GT	2000GT
Silnik	R4 2T-G 1.6L DOHC 8V dwa gaźniki Solex	R4 18R-G 2.0L DOHC HEMI 8V dwa gaźniki
Parametry	115 KM (85 kW) @ 6400 rpm 142 Nm @ 5200 rpm	145 KM (107 kW) @ 6400 rpm 176 Nm @ 5200 rpm
Stopień sprężania	9.8:1	9.7:1
Średnica cylindra x skok tłoka	85 x 70 mm	88.5 x 80.0 mm
Skrzynia biegów	5-biegowa manualna	5-biegowa manualna
Wymiary (dł. x szer. x wys.)	4165 x 1600 x 1310 mm	4215 x 1620 x 1280 mm
Rozstaw osi	2425 mm	2425 mm
Rozstaw kół przednich	1280 mm	1300 mm
Rozstaw kół tylnych	1285 mm	1305 mm
Zawieszenie przednie	Niezależne, MacPherson	Niezależne, MacPherson
Zawieszenie tylne	4-link	4-link
Hamulce przednie	tarczowe	tarczowe
Hamulce tylne	bębnowe	bębnowe
Koła przednie i tylne	6.45H-13	185/70HR13
Masa	940 kg	1040 kg
Napęd	Na tył (RWD)	Na tył (RWD)
Czas na 1/4 mili	16.5 s	16.1 s
Prędkość maksymalna	190 km/h	205 km/h

Obszerną galerię zdjęć możecie zobaczyć w następnym wpisie:
http://staryjaponiec.blogspot.com/2014/02/300-zdjecia-095-toyota-celica-i-a2030.html

Źródła:

Książki:

Ben Hsu - Classic Japanese Performance Cars

Brian Long - Celica and Supra: The Book of Toyota's Sports Coupes

http://toyota-motorsports-club.jp/?page_id=720

http://win1999.web.fc2.com/GTspirits.html

http://gazoo.com/car/database/Pages/generation_list.aspx?MAKER_CD=A&CARTYPE_CD=290

http://starwarsblog.starwars.com/2011/09/23/1977-star-wars-celica-have-you-seen-this-car/

http://celica-generations.blogspot.com/2009/07/toyota-celica-generation-1.html

http://www.toymods.org.au/forums/tech-conversions/27361-buying-classic-celica.html

http://www.retrotech.co.nz/Tech/Toyota-Twincams.php

http://www.toyotaenthusiasts.com/features

http://www.retrojapaneseclub.org/uploads/3/1/3/8/3138411/an_introduction_to_the_first_generation_celica.pdf

http://www.touringcarracing.net/Pages/ETCC.html

http://www.motorsport-archive.com/results/series/32

http://touringcarracing.net/Media/Toyota%20Celica.pdf

http://members.iinet.net.au/~stepho/index.html

http://2000gt.net/Celica/Celica01.php

http://www.toyota.com/about/our_business/our_history/product_history/pdf/celica.pdf

http://www.topspeed.com/cars/toyota/1970-2006-toyota-celica-history-ar16094.html

http://www.toyotaoldies.de/

http://my.reset.jp/~inu/ProductsDataBase/Products/TOYOTA/CELICA/CELICA.htm

http://www.carstyling.ru/en/manufacturer/Toyota/

https://web.archive.org/web/20090404115803/http://ourworld.compuserve.com/homepages/stepho/celfaq.txt

http://st165.dip.jp/timeSlip/

http://www.toysport.com/Technical%20Information/toyota_twin_cam_article.htm