364. Lexus SC300 & SC400 (Toyota Soarer) Z30.

Przez niemal ćwierć wieku, Japonia miała tylko jednego przedstawiciela coupe/GT, z ośmiocylindrowym silnikiem. W przypadku reszty sportowych modeli, mniejszą ilość cylindrów kompensowano oczywiście poprzez zastosowanie doładowania i od lat 80 przynosiło to znakomite efekty. Jednak na początku lat 90 pojawił się samochód-ewenement dla japońskiej motoryzacji, czyli Lexus SC (trzecia Toyota Soarer), grand tourer z silnikiem V8. Cieszył się szacunkiem ze względu na jakość, solidność wyposażenie oraz silniki. Te cechy sprawiają, że do dzisiaj to kusząca opcja. Jest bardziej dostępny niż niektóre ikony JDM, kosztuje mniej niż kultowe japońskie samochody, brzmi bardziej rasowo od większości z nich, jak również jest od nich bardziej luksusowy i lepiej wyposażony. Nawet jeśli opisywany samochód nie zostawił po sobie takiego śladu, jak popularniejsze modele, to jednak moim zdaniem zasługuje na uwagę, stąd poniższy opis.

Poniższy wpis zacząłem tworzyć bardzo dawno temu, kompletowałem go mozolnie z racji mojego lenistwa oraz spraw ważniejszych od bloga i motoryzacji, więc jest on jeszcze "w starym stylu", czyli... dużo czytania.

Historia, powstanie Lexusa SC.

Pierwsza generacja Toyoty Soarer (Z10), zadebiutowała w 1981 roku, budowana była na bazie Supry A60, jednak oferowała wyższą klasę, z miejsca stała się jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie japońskich samochodów, dodatkowo zgarniając w 1981 roku nagrodę dla japońskiego samochodu roku. Wyposażona między innymi w turbodoładowane silniki R6, na rodzimym rynku dzielnie rywalizowała głównie z grand tourer Nissana. Druga generacja Soarer (Z20) kontynuowała tą drogę, dzieląc wiele rozwiązań z trzecią generacją Supry (A70).

Prace nad świeżym Sports Coupe (SC) o nazwie kodowej "F3", rozpoczęły się w 1987 roku. W Japonii miała być to trzecia generacja modelu Soarer (Z30), który uznawany był jako jeden z najlepszych, japońskich grand tourer, natomiast w Ameryce, świeżo po utworzeniu marki Lexus, miał to być nowy model, nazwany SC.

Design tego samochodu był owocem "walki", między dwoma studiami projektowymi - amerykańskim oraz japońskim. Czuć było, że ten model ma być czymś wielkim w dorobku Lexusa i Toyoty. W latach 80, gdy istniały już komputery opracowujące design samochodu, Toyota poszła inną drogą. Jeden z młodych ludzi odpowiedzialnych za projekt, Erwin Lui, wykombinował coś w stylu balonów wypełnionych gipsem, z których modelował bardzo opływowe kształty nadwozia.

Erwin Lui projektujący Lexusa SC.

Pan Lui tworzył wiele takich kształtów, fotografował je, a później szukał "tego czegoś". Kiedy w końcu znalazł, nazwał to styl "the bow-tie fender", w odniesieniu do charakterystycznej linii, która biegnie przez całe nadwozie i uwydatnia nieco część między bocznymi oknami, a błotnikami. Oryginalny oraz nieco szalony pomysł o dziwo przeszedł, został zaaprobowany przez szefostwo i rozpoczął się proces kompletowania mechaniki, wnętrza oraz reszty detali na zewnątrz.

Design z lat 1987-1988.

Każda ekipa miała swoje idee dotyczące tego samochodu. Jednym z pomysłów amerykanów, były tzw. suicide doors, jednak pomysł ten nie przeszedł ze względu na skomplikowanie mechaniczne, wzrost masy, mniejsza sztywność nadwozia oraz generalnie długi czas produkcji i opracowania. Wiele lat później, rozwiązania tego typu spotkać można było w samochodach takich jak GM Saturn czy Mazda RX-8.

Kolejnym z amerykańskich pomysłów, były tylne lampy typu... no właśnie - lexus look! Czyli przeźroczyste, ale dodatkowo delikatnie zabarwione na zielony kolor - tak jak szyby w drapaczach chmur w Nowym Jorku. Taka propozycja amerykanów z kolei nie spodobała się w Japonii i ostatecznie pomysł nie został zrealizowany, jednak jak wiadomo pojawił się kilka lat później w modelu IS, oraz w innych samochodach, nie wspominając o tuningu (nie tylko japońskich samochodów).

Koncept Lexusa SC.

Wczesne, amerykańskie propozycje designu, ze świeżo utworzonego, kalifornijskiego studia Calty, zostały chłodno przyjęte przez zespół projektowy z Japonii, generalnie, na polecenie Japończyków ugrzeczniono trochę design, jednak kiedy zakończono pracę nad japońską wersją i porównano dwa projekty, szef japońskiego studia patrząc na oba modele, powiedział wprost do amerykańskiego przedstawiciela: "Popsułem twój projekt". Wrócono więc do wizji amerykańskiej.

1UZ-FE już na miejscu.

Samochód w czasach w których powstawał (druga połowa lat 80), prezentował się trochę inaczej, niż niektórzy rywale, zrezygnowano z prostych linii i kanciatych, pudełkowych klimatów, na rzecz okrągłości i bardziej futurystycznych wizji, przez co pojawiło się trochę problemów, np. z przednimi reflektorami. Wyobraźcie sobie, że samochód ten miał mieć pojedyncze, okrągłe przednie reflektory, jednak prezentowały się one ogromnie - inżynierowie mieli problemy z upakowaniem do nich długich i krótkich świateł, zaczęto więc przebudowę i rozdzielenie reflektorów, aby wkrótce uzyskać to, co dzisiaj widzimy kiedy patrzymy na przód tego samochodu. Przy okazji, współczynnik oporu powietrza wynosi 0.32, natomiast z opcjonalnym, tylnym spojlerem - 0.31.

Mechaniczna strona Lexusa SC / Toyoty Soarer.

Samochód zadebiutował w 1991 roku. Jeśli chodzi o oznaczenia Lexusa, SC300 to wersja z 6-cylindrowym silnikiem oferowana od 1992r., natomiast SC400 to oczywiście V8 - model oferowany przez cały okres. W Japonii, Toyota Soarer nosi oznaczenie np. 2.5 GT-T, 3.0 GT czy też 4.0 GT itp., wiadomo co oznaczają cyfry, a literki to wersje wyposażenia, jednak można jeszcze wdać się w szczegóły:

JZZ30 - modele z silnikiem 1JZ-GTE, oferowane przez cały okres (1991-2000r.),

JZZ31 - modele z silnikiem 2JZ-GE, oferowane od 1994 do 2000 roku,

UZZ30 - podstawowe modele z silnikiem 1UZ-FE, oferowane od 1991 do 1993 roku,

UZZ31 - modele z silnikiem 1UZ-FE, bogato wyposażone, oferowane od 1991 do 1997 roku,

UZZ32 - modele z silnikiem 1UZ-FE, bogato wyposażone, topowa, najdroższa opcja Toyoty Soarer, oferowana tylko do 1995 roku, powstało jedynie 873 sztuk, każdy model kosztował około 7,6 mln. jenów, podczas gdy zwykła wersja V8 (UZZ30) jedynie 3,9 mln. jenów!

Przekrój Toyoty Soarer z silnikiem V8.

Czas na szybki rzut oka pod maskę, najwięcej uwagi skupię na V8. Benzynowa seria Toyoty - UZ, była drugą, po UR, gdzie zastosowano osiem cylindrów. W 1989 roku, jako pierwszy pojawił się 1UZ-FE, więc oczywiście stał się flagową opcją. Jednostka o pojemności 3968 cm3, zbudowana jest z aluminium, posiada DOHC, cztery zawory na cylinder, wielopunktowy wtrysk paliwa oraz dość wysoki stopień sprężania 10:1. Parametry, to 250 HP i 353 Nm. Silnik ten był owocem wielu lat prac i pochłonął około 400 milionów dolarów.

Silnik oraz 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów, po niewielkich zmianach, zostały zaadaptowane z Lexusa LS, który w tamtym czasie był na rynku od dwóch lat. Żadna wersja opisywanego dzisiaj samochodu z silnikiem V8, nie była dostępna w połączeniu z manualną skrzynią biegów. Na 1996 rok, silnik przeszedł lekkie zmiany, między innymi lżejsze korbowody i tłoki, stopień sprężania został zwiększony do 10.4:1, nieznacznie wzrosła moc, z 250 do 260 HP. Tutaj taka ciekawostka i fakt zarazem, 1UZ-FE z lat 1989-1995, posiada mocniejsze korbowody, silniki te są bardziej polecane do projektów wykorzystujących doładowanie. Jak poznać taki silnik? Na przykład po kształcie przewodów paliwowych - są kwadratowe, późniejsze wersje mają okrągłe.

1UZ-FE. Japońskie V8.

Na 1998 rok, Toyota przygotowała implementację VVT-i razem z wieloma innymi zmianami (cylindry, tłoki, wałki, zawory, system paliwowy itd.), co skutkowało znacznym wzrostem mocy i momentu (290 HP, 406 Nm), jednak ponownie niektóre elementy nie były już tak trwałe jak w egzemplarzach z lat 1989-1995, co oczywiście ma wpływ tylko i wyłącznie na ostre modyfikację wykorzystujące doładowanie. Dodatkowo, na rok 1998 samochód wyposażono w 5-biegową skrzynie automatyczną, dzięki temu wszystkiemu, jazda stała się jeszcze bardziej płynna i przyjemna, samochód był bardziej dynamiczny i jednoczenie bardziej ekonomiczny. O dziwo, ta zmiana nie dotyczyła rynku japońskiego, Toyota Soarer z silnikiem V8 została wycofana ze sprzedaży w 1997 roku.

1UZ-FE ma w sobie więcej sportowej duszy, niż na to wygląda. David Currier, vice prezydent Toyota Racing Development USA, powiedział podczas wywiadu, że 1UZ-FE bazował na konstrukcji wyścigowego silnika CART/IRL (Championship Auto Racing Teams / Indy Racing League), a przynajmniej pierwsze wersje, prawdopodobnie do 1995r. 1UZ-FE wykorzystywany był również w Le Mans, gdzie ponad 600-konna jednostka wytrzymywała katowanie przez 24 godziny non-stop. Ten silnik nie ma takiej bazy jak 2JZ-GTE, ale jego potencjał chyba dorównuje królowi R6, ponieważ można znaleźć trochę projektów np. wśród społeczności Soarer z Oceanii, gdzie modele z V8 wyciskają 1500-2000 KM.

Inne dostępne silniki dla tego samochodu, to szeroko znane konstrukcje sześciocylindrowe, rzędowe, czyli 2.5L 1JZ-GTE oraz 3.0L 2JZ-GE. Wśród tych R6, Japonia tradycyjnie otrzymała 1JZ-GTE (280 KM twin turbo, a od 1996r. turbo), natomiast reszta świata 2JZ-GE (225-230 KM). Tak jak wspominałem na początku, można przyjąć, że dzięki doładowaniu, Japonia często kompensowała sobie ilość cylindrów i pojemność. Tak więc 2.5-litrowy BEAMS 1JZ-GTE VVT-i posiada 378 Nm już przy 2400 rpm, to lepsza wartość niż wczesne wersje 8-cylindrowego 1UZ-FE.

Gama silnikowa dla japońskiej Toyoty Soarer.

Słówko na temat stosowanych skrzyń biegów:

- A340E: 4-biegowa automatyczna dla wszystkich modeli

- A341E: 4-biegowa automatyczna dla Soarer V8 i SC400

- A650E: 5-biegowa automatyczna dla SC400

- W58: 5-biegowa manualna dla SC300 (do 1997r., później model ten dostępny był wyłącznie z 4-biegowym automatem)

- R154: 5-biegowa manualna dla Soarer z silnikiem 1JZ-GTE

Czasami trafiałem na nieco sprzeczne informacje odnośnie oznaczeń dwóch pierwszych skrzyń, chodzi o przedostatnią cyfrę.

Wyposażenie Lexusa SC / Toyoty Soarer.

Wyposażenie bogatszych (i najbogatszych) wersji V8, było zacne. Obejmowało takie rzeczy, jak ekran dotykowy, nawigacja satelitarna, telewizja, cztery koła skrętne, półaktywne elektronicznie modulowane zawieszenie Toyota Electronic Modulated Suspension, aktywne hydrauliczne zawieszenie Toyota Active Control Suspension (działające między innymi w oparciu o dane z czujników np. odchylenia, prędkości, wysokości itd.), elektrycznie regulowana kierownica i fotele z pamięcią (które są dodatkowo podgrzewane), kamera cofania.

Wnętrze Toyoty Soarer UZZ32.

To nie wszystko. Klimatyzacja, odtwarzacz CD ze zmieniarką na 12 płyt, siedem wysokiej jakości głośników + subwoofer, skórzana tapicerka, elektroniczna deska rozdzielcza, automatyczne przednie światła, system oczyszczania powietrza w kabinie, szyberdach, kontrola trakcji, samoczyszczące się ultradźwiękami lusterka boczne... i więcej! (niestety, trudno mi tłumaczyć z japońskiego). To wszystko głównie w pierwszej połowie lat 90! Część z tych opcji, dostępna była tylko dla Toyoty Soarer, dlatego przez znaczną część czasu bardziej uprzywilejowani w luksusie byli mieszkańcy krajów z ruchem lewostronnym.

Krótka prezentacja najbogatszej wersji - Soarer UZZ32:

Zmiany, facelifting Lexusa SC / Toyoty Soarer.

Przez niemal 10 lat produkcji, samochód przeszedł dwie zewnętrzne zmiany stylistyczne. Można to opisać krótko, w modelu na rok 1995, zmieniony został przedni zderzak oraz tylne lampy, natomiast w modelu na rok 1997, pojawił się mały grill, zmienił się kształt świateł przeciwmgłowych (okrągłe, natomiast wcześniej były kwadratowe) oraz tylnego spojlera, jak również po raz kolejny zmieniono tylne lampy.

A co z innymi zmianami? W przypadku Lexusa SC400, niektóre prezentują się tak:

- model na rok 1993: dodana poduszka powietrzna dla pasażera oraz automatyczne przednie światła,

- model na rok 1994: zmieniony kolor podświetlenia deski rozdzielczej z białego na bursztynowy, 

- model na rok 1995: nowa kierownica, dodany drugi cup-holder, ulepszony system audio, drobne poprawki w zawieszeniu i układzie kierowniczym,

- model na rok 1996: dodane napinacze przednich pasów bezpieczeństwa, dodane elektrochromatyczne lusterka boczne, 

- model na rok 1997: nowy design felg,

- model na rok 1998: nowe opony, wstawki z prawdziwego drewna na środkowej konsoli oraz drążku zmiany biegów,

- model na rok 1999: ulepszony sprzęt audio, nowa trójramienna kierownica, dodane światła do jazdy dziennej, większe hamulce,

- model na rok 2000: dodany system ORVR (usuwający groźne, lotne związki organiczne, podczas tankowania).

Natomiast niektóre zmiany dla japońskiej Toyoty Soarer, to na przykład:

- sierpień 1993 r.: nowa kierownica dla modeli 4.0GT, 2.5GT-TWINTURBO-L oraz 2.5GT-TWINTURBO,

- styczeń 1994 r.: inny przedni zderzak, tylne lampy, światła przeciwmgłowe, felgi 16",

- maj 1995 r.: wzrost parametrów wersji V8, z 260 KM i 353 Nm, na 265 KM i 363 Nm,

- sierpień 1996 r.: debiut 1JZ-GTE z VVT-i (jedna turbosprężarka, zamiast dwóch), dodatkowo wersja 2.5GT-T otrzymała system ETCS oraz nową automatyczną skrzynię biegów ECT-iE, inny przedni i tylni zderzak, światła przeciwmgłowe, dodany mały grill, ABS jako standard w każdym modelu,

- sierpień 1997 r.: zakończenie produkcji Soarer z V8, wzrost mocy dla 2JZ-GE VVT-i, z 225 KM i 284 Nm, na 230 KM i 304 Nm,

- lipiec 1998 r.: poprawki systemu multimedialnego,

- sierpień 1999 r.: opony 225/55R16 94V i felgi 16×7JJ dla wszystkich modeli.

Kupno, problemy, eksploatacja, spalanie Lexusa SC / Toyoty Soarer.

Tutaj będzie krótko. Całość można podsumować w taki sposób: jest solidnie i drogo. Czyli, bardzo niewiele się psuje, ale ceny części potrafią być wysokie, oraz ich dostępność jest raczej na niskim poziomie. Pomijam najbardziej typowe części eksploatacyjne. Utrzymanie wersji z silnikiem V8 jest oczywiście droższe. Po odwiedzeniu kilku dedykowanych for, starałem się zrobić "listę problemów", ale tak jak się spodziewałem, będą na niej dość typowe sprawy dla samochodów w tym wieku, jak również nie ma na niej żadnej krytycznej usterki.

Jest kilka rzeczy, na które można/trzeba zwrócić uwagę, ponieważ pojawiały się jako potencjalnie usterki dla starszych modeli SC300/400:

- słabo podświetlona deska rozdzielcza, tyczy się kontrolek, igieł itd., za tą usterkę mogą odpowiadać stare obwody, gdzie może dochodzić do uszkodzeń, jak również poszczególne elementy deski (np. wyschnięte kondensatory),

- wycieki z pompy wspomagania, płyn przedostaje się na alternator i może narobić szkód,

- wytarte skórzane siedzenia,

- pękające, plastikowe wykończenia otworów wentylacyjnych na desce rozdzielczej, przyczyna jest naturalna - ciągłe zmiany temperatury powietrza,

- zużyte tuleje przedniego zawieszenia, sugerowana wymiana od razu na tuleje poliuretanowe,

- zużyte zawiasy drzwi, przyczyna to oczywiście masa drzwi, która z czasem zaczyna dawać się we znaki łożyskom,

- parujące przednie reflektory, przyczyną jest najczęściej pęknięta obudowa.

Na wszystkie, powyższe, potencjalne problemy, można znaleźć rozwiązania w postaci poradników.

Ile wynosi średnie spalanie? Dane odnośnie tankowań z serwisów spritmonitor.de oraz fuelly.com, przy zachowaniu tych najbardziej wiarygodnych profili z kilkudziesięcioma lub kilkuset tankowaniami, pokazują, że Lexus SC300 spala średnio nieco ponad 12 litrów benzyny na 100 km, natomiast w przypadku Lexusa SC400 jest to średnio niecałe 14 litrów na 100 km. W obu przypadkach, były to wyłącznie wersje silników bez VVT-i.

Tuning, modyfikacje, przeróbki, swapy.

Od dawna ciekawiły mnie wymiany skrzyń biegów w Lexusie SC400, z automatycznej 4-biegowej, na manualne. Generalnie, jak najbardziej jest to do zrobienia, najpopularniejsze wybory, to jak można się spodziewać W58, R154 lub V160, znane chyba każdemu fanowi Toyoty, ich potencjał, trwałość oraz stopień trudności w instalacji do SC300/400, należy odczytywać raczej w takiej kolejności, jak podałem. Te trzy skrzynie nie są oczywiście jedynym wyborem. Mimo wszystko, szczególnie dla SC400 są to trudne, kosztowne i czasochłonne projekty, nie sposób ich tutaj choćby pokrótce opisać.

Na przykład w Ameryce są firmy, które starają się ułatwiać takie instalacje, poprzez oferowanie zestawów, składających się z pewnej ilości gotowych podzespołów. Ciekawe opinie znalazłem na temat A650E, czyli 5-biegowej, automatycznej skrzyni dla SC400, nie jest to może skrzynia nadająca się do grubych modyfikacji samochodu, ale generalnie wg niektórych opinii, jakość jazdy SC400 z tą skrzynią, nie jest gorsza niż w przypadku wymiany na 5-biegową manualną (bez modyfikowania przełożeń), jednak wiele zależy od osobistych preferencji.

Niestety, muszę pominąć temat poprawiania osiągów dla silników z rodziny JZ. Dla mnie, jest to nie do opisania w tym temacie, ogrom jakichkolwiek informacji dotyczący rodziny silników JZ, jest niewiarygodny, jak zapewne większość fanów japońskiej motoryzacji dobrze wie. Podsumowując, dla kogoś, kto posiada samochód z 1JZ lub 2JZ, tuning mechaniczny jest ZDECYDOWANIE ostatnią rzeczą, o jaką powinien się martwić.

W przypadku UZ, informacji i części mechanicznych, jest dużo mniej. Jakoś tak wyszło, że podstawowe mody które znalazłem, opierają się głównie o działania na automatycznej skrzyni biegów, np.:

- dodawanie podkładek do tłoczków w skrzyni biegów (shimming transmission acumalators),

- VB (valve body) upgrade, zwane też jako shift kit, ten mod można robić zamiast powyższego (jednak jest droższy),

- wydajniejszy konwerter momentu obrotowego (TQ),

- modowanie elektrozaworów,

- dodatkowa chłodnica skrzyni biegów, konieczna w przypadku zastosowania powyższych modów,

- BFI (Big Fucking Intake), dużo wydajniejszy dolot,

- wydajniejszy wydech,

- wydajniejszy kolektor.

Modyfikacje automatycznej skrzyni biegów pozwalają na bardziej agresywną jazdę, skrzynia działa bardziej dynamicznie, szybciej i gwałtowniej przełącza biegi. Niektóre modyfikacje wydłużają życie skrzyni biegów oraz sprzęgła, redukują również temperaturę; pewnym dodatkiem do tego wszystkiego jest fakt, że po takich modach, SC400 z seryjnym silnikiem potrafi ostro palić gumę podczas gwałtownego ruszania z pedałem w podłodze, w przypadku fabrycznej skrzyni nie jest to aż tak efektowne, a przynajmniej takie informacje znalazłem. Jak by nie było, te mody to bardzo polecana opcja szczególnie jeśli ktoś planuje kompresor lub turbo do 1UZ-FE.

Poważne modyfikacje SC400, opierają się wyłącznie o doładowanie i można tu wycisnąć naprawdę sporo. Pośrednią opcją jest strzał nitro 100-120 KM, wczesny, zadbany 1UZ zniesie to lekko, to dość ciekawa opcja dla samochodu tej klasy, ale instalacja wymaga oczywiście jeszcze kilku innych modów. Wybranie drogi modyfikacji dla pozostawienia wolnossącej natury silnika 1UZ-FE, to bardzo kosztowna sprawa, z tego co piszą niektórzy ludzie, rozsądnie jest celować w około 350 KM (ITB, wałki, kolektor itp.), później wymaga to już raczej sporych ilości pieniędzy.

SC/Soarer i Supra MK4 dzielą wiele części, stąd możliwy jest dobór niektórych elementów, np. silnikowych, skrzyń biegów, zawieszenia czy układu hamulcowego itp., w tym również jeśli chodzi o modyfikację, pasują np. niektóre zestawy turbo 2JZ itd.

Niektórzy preferują wygląd wersji po 1997 roku, wobec tego, przeistoczenie SC300/400 z wcześniejszych lat, na nowszy model, polega na wymianie około 15 części, wszystko jest dostępne w formie dokładnych poradników na forach Lexusa.

Lexus SC / Toyota Soarer do sportu?

A czemu nie? W najlepszej sytuacji są prawdopodobnie mieszkańcy krajów z ruchem lewostronnym, ponieważ mają oni do dyspozycji Soarer z silnikiem 1JZ-GTE (2.5 turbo i twin turbo), która to oferuje najłatwiejszą drogę modyfikacji oraz jest lżejsza od wersji z V8, z racji słabszego wyposażenia. Takie Soarer najczęściej używane są do driftu i wyścigów na 1/4 mili, ale nie brakuje projektów pod time attack itp., mowa tu oczywiście głównie o Japonii, Australii, Nowej Zelandii, jak również Rosji i Ukrainie. W przypadku Lexusa SC jest podobnie, zauważyłem, że najczęściej modele po tuningu używane są właśnie do latania bokiem (szczególnie SC300), głównie "za wielką wodą".

Nie znam żadnych osiągnięć opisywanego dzisiaj modelu w profesjonalnych seriach wyścigowych z nagłówków gazet, szczerze mówiąc, raczej nie było to przeznaczeniem tego samochodu. Jest to jeden z tych samochodów, które użytkowość w jakimkolwiek motosporcie zawdzięczają głównie swojej społeczności, co nawiasem mówiąc moim zdaniem pozwala budować mocniejszą więź z samochodem i jest to bogatsze doświadczenie dla właściciela, niż w przypadku oglądania sukcesów sportowych wyłącznie na ekranie telewizora czy monitora.

Ciekawostki.

Zapewne wielu zwróciło uwagę na emblemat japońskich wersji. To kolejna z cech charakterystycznych Toyoty Soarer, oprócz wyposażenia. Lexus nie otrzymał takiego symbolu. Co właściwie przedstawia owy emblemat? W dużym uproszczeniu, jest to skrzydlaty lew, czyli w zasadzie Gryf. Emblemat ten był umieszczany na Toyotach Soarer (głównie kierownica, felgi oraz przedni zderzak), od początku, do końca produkcji.

Smaczek JDM.

Czy słyszeliście o Lexusie SC500? Samochód ten został zbudowany przez japońską firmę Auto Couture. SC500 jest wynalazkiem, o którym wspominałem dawno temu na blogu. Jest to dość unikalny samochód, produkowany był na zamówienie... bez dachu, z 1UZ-FE, ale o pojemności 5.0L, dodatkowo z kompresorem! Za powiększenie pojemności odpowiada japoński tuner C's, natomiast kompresor to Eaton MP 112, podobno samochód dysponował mocą 460 KM. Zawieszenie pozostało typu air ride, jednak nieco zmodyfikowane. Wnętrze również przeszło kilka zmian.

Nie jest to związane bezpośrednio z opisywanym samochodem, ale rok temu, w ofercie Lexusa pojawił się duchowy następca SC400, czyli RC-F z 5-litrowym, wolnossącym V8 pod maską. W historii japońskiej motoryzacji, to dopiero drugie GT z V8.

Podsumowanie.

Mniej więcej na przełomie lat 80/90, Infiniti próbowało sił z modelem M30 Coupe, jednak nie spotkał się on z wielkim zainteresowaniem, Acura miała model Legend, który przypominał bardziej 2-drzwiowego sedana, niż luksusowe GT, Mazda wystartowała z eleganckim Eunos Cosmo, jednak był to 100% JDM, rarytas nawet na rodzimym rynku, Subaru wprowadziło do oferty zadziwiającego Aclyone SVX, który niestety nie zdobył popularności. Na tym polu (GT) prym wiodły europejskie marki, takie jak BMW, Jaguar, Mercedes, czyli najpopularniejsi producenci samochodów klasy GT na świecie. Również amerykańskie marki nie potrafiły zbliżyć się do europejskiej klasy. Mimo wszystko, Toyota uznała, że atak na segment Grand Tourer może okazać się wart wysiłku.

W Ameryce i Azji plan raczej wypalił, amerykańskie muscle car i GT raczej nie mogły poszczycić się taką jakością jak Lexus SC - a przynajmniej takie wnioski można wyciągnąć czytając niektóre amerykańskie artykuły. Również reszta japońskich marek została pokonana w klasie GT, ewentualnie poza Eunos Cosmo, ponieważ to godny rywal - pod kątem technologii. Jednak w Europie popularność nadal była po stronie europejskich producentów. W Japonii, samochód nie cieszył się takim zainteresowaniem, jak poprzednie generacje, ponieważ lata 90 to jak wiadomo kiepska sytuacja ekonomiczna w Japonii, spadek zainteresowania sportowymi samochodami itd.

Dla mnie, największy problem to dostępność jakiejkolwiek wersji Lexusa SC na europejskim rynku, co przy okazji sprawia, że popularność jest niska, stąd zainteresowanie niskie. Czasami mam wrażenie, że większe zainteresowanie od samego samochodu, wzbudza jego silnik V8, którego swapy do innych modeli, nie są już niczym nadzwyczajnym, nie tylko do samochodów japońskich. W czasie debiutu, w porównaniu do nieco kanciatych Fordów czy Audi, Lexus SC wyróżniał się bardziej opływowymi kształtami, znalazłem nawet stwierdzenia, że wg opinii niektórych specjalistów, samochód ten był jednym z przykładów wyznacznika nowego stylu designu na początku lat 90.

Jednak dzisiaj, w wersji seryjnej, nie robi już chyba takiego wrażenia, obecnie niektórzy ludzie zarzucają opisywanemu samochodowi, że jego design jest mało pociągający i ewentualnie za dużo w nim "ameryki", ale moim zdaniem jednocześnie jest na tyle neutralny pod kątem piękna, że nie powinien wzbudzać pogardy. Dodatkowo, dźwięk V8 nigdy nie będzie oklepany, jakość oraz wyposażenie nadal mogą być doborowe, plus reprezentatywność marki, to wszystko mogłoby przechylić szalę, kolejnym odważnikiem może być tuning, być może moja selekcja zdjęć w tym wpisie sprawi, że ktoś nieco bardziej zacznie przyglądać się temu samochodowi.

Moja fascynacja motoryzacją zaczęła się od małych, szybkich i głośnych samochodów, nie ciekawiły mnie duże samochody, automatyczne skrzynie biegów itp. Na samym początku marzyłem o fabrycznym Civicu coupe z SOHC VTEC lub 3-drzwiowym VTi. Dzisiaj niewiele się zmieniło, poza tym, że zacząłem również cenić takie samochody jak Lexus SC, więc od jakiegoś czasu, marzy mi się również SC400 po faceliftingu (z 5-biegowym automatem).

Na koniec film, którego nie mogło tutaj zabraknąć :-)

Choć w tym wpisie było sporo zdjęć, to jednak mimo wszystko galeria pojawi się tradycyjnie w następnym wpisie, za kilka(naście) dni.

Przy okazji, krótki opis Toyoty Soarer z drugiej generacji (Z20) :
http://staryjaponiec.blogspot.com/2011/12/79-toyota-soarer-z20-gz20-mz2x.html

Źródła:

Książka - Lexus: The Relentless Pursuit
http://www.clublexus.com/forums/performance-and-maintenance/722982-1992-1997-sc400-basic-performance-parts-list.html
http://www.clublexus.com/forums/performance-and-maintenance/18155-list-best-sc400-mods-here.html
http://www.clublexus.com/forums/sc-1st-gen-1992-2000/147415-scfaq-common-problems-experienced-with-the-sc300-and-sc400.html
http://www.clublexus.com/forums/sc-1st-gen-1992-2000/605358-sc300-sc400-faq-and-diy-mega-links-thread-start-here.html
http://www.clublexus.com/forums/sc-1st-gen-1992-2000/57206-what-to-look-out-for-when-buying-a-new-sc400.html
http://www.clublexus.com/forums/sc-1st-gen-1992-2000/178054-original-soarer-sc-prototype-photo.html
http://us.lexusownersclub.com/forums/topic/66631-lexus-sc400-common-problems/
http://www.lexusv8engines.co.za/1uz-fe-vvt-i-4l-v8/
http://www.lextreme.co.za/toyota-engines-2/lexus-v8-engines/
http://www.lextreme.com/BFI.htm
http://www.7tune.com/auto-couture-toyota-soarer/
http://klublexus.pl/serwis/33-sc.html
http://ateupwithmotor.com/model-histories/lexus-sc-coupe/
http://www.soarerworld.com/
http://www.planetsoarer.com/indexfull.html
www.ultimateyota.com/
http://www.users.bigpond.net.au/startrade/
http://www.intellexual.net/