383. Rynek używanych, japońskich "małych wariatów" i pokrewnych. Dzisiaj i w poprzednim dziesięcioleciu.

W tym bardzo długim wpisie, postaram się skupić na typie samochodów, które kiedyś były mi bardzo bliskie - małe hatchbacki i podobne, te bardziej i mniej szybkie. Dzisiaj nadal je cenię, głównie przez to, że wychowałem się na takich samochodach, ich zadziorności, ciekawości i duszy. Dawniej, przez jakiś okres, żyłem rynkiem wtórnym w Polsce, całe dnie obracałem się wśród informacji o używanych samochodach. Jednak ogólnie rzecz biorąc, większa część mojej egzystencji wśród japońskiej motoryzacji, skupia się czymś innym. Mimo wszystko, jestem w stanie dostrzec różnice między 2017 rokiem, a np. 2004/2005 rokiem, gdyż chyba nigdy nie zapomnę pewnego typu samochodów na rynku, z moich pierwszych lat fascynacji japońską motoryzacją. W tym wpisie, chciałbym oprzeć moje porównania, o używane samochody, pierwsza grupa mniej więcej z lat 1990-2000 (zahaczę jeszcze o lata 80), natomiast druga z okresu mniej więcej 2000-2010 r. Można również do tego przyczepić etykietkę "na pierwszy samochód". Brak szczegółowych opisów technicznych, wyłącznie luźne i dłuuugie przemyślenia.

Moje pierwsze i najgłębsze fascynacje dotyczyły motoryzacji, która jest głośna, szybka, kontrowersyjna, kultowa, sportowa, ciekawa, z duszą itd. Myślę, że nie jestem tutaj odosobniony, że jako młody chłopak, zawsze chciałem mieć sportowy samochód, ale w moim przypadku, nie po to, aby nim szpanować, szaleć, czy porównywać się ze słabszymi, tylko ze względu na to, że typ sportowego samochodu, jest dla mnie (cały czas) najatrakcyjniejszy, tak ogólnie rzecz biorąc, pod każdym względem. Co nie znaczy, że nie szanuje bądź nie interesują mnie bardziej typowe samochody, nie, tak nie było, nie jest i nie będzie.

Jednak zdarza się, że nie jest człowiekowi dane posiadanie prawdziwie sportowego samochodu, więc świetnym substytutem jest tuning. Modyfikowanie samochodów, podwyższając ich osiągi, to taki typ pasji, który psuje sporo krwi, wysysa portfel do dna, niektóre osoby mają cię za oszołoma, raczej nic z tego ci się nie zwraca w formie materialnej, ale mimo wszystko ludzie spędzają część życia przy takich projektach, ponieważ to raczej zawsze miłe uczucie, kiedy się coś tworzy, ulepsza, modyfikuje, zostawia gdzieś cząstkę siebie, niezależnie czego to dotyczy. Dodatkowo, takie samochody potrafią utrzeć nosa mocniejszym, są prawdziwym synonimem określenia "badass", pomimo, że motoryzacyjny świat nie zawsze się z tym zgadza. Jednak przegrać z mocniejszym, to nie ujma, a wygrać z nim, to już zasługuje na szacunek.

Honda CR-X. Jeden z najlepszych przykładów "małego wariata" z lat 80/90.

W czasach kiedy zaczynałem dopiero myśleć nad dobrym samochodem na początek, np. po zdaniu prawa jazdy (którego wtedy jeszcze nie miałem), na rynku było sporo modeli wyprodukowanych w latach 80 i 90, które charakteryzowały się małym nadwoziem, niewielką masą i niby typowym silnikiem, ale mimo wszystko sprawiającym, że takie auto jedzie bardzo sprawnie, często nawet prowokuje. Dzisiaj, to niemal legendy lat 90, kilkanaście lat temu ochoczo wszędzie polecane "na pierwsze auto". Do tej grupy samochodów, należą wszelkie "zwykłe", japońskie hatchbacki, z silnikami najczęściej około 1.3L 60-90 KM, przy masie samochodu około 700-950 kg. Jako opcja na "pierwsze auto", sprawowały się bardzo dobrze, do tego były niedrogie w zakupie, ubezpieczeniu i relatywnie niedrogie w eksploatacji (wtedy). Co prawda niezbyt bezpieczne oraz ciasne, ale i zrywne oraz lekkie, nieźle się prowadziły, właściciele na ogół je cenili, czasami poddawali je modyfikacjom, w takim niewyróżniającym się opakowaniu, kryła się często ciekawa ponadprzeciętność, co również przyciągało innych. Civic, Swift, Colt, 323, Sunny, i reszta, wiadomo.

Mazda 323 BG, w najmocniejszych opcjach dawała do dyspozycji doładowane silniki.

W tym samym segmencie (jeśli chodzi o rozmiar nadwozia), mieliśmy również niezłą ilość tak zwanych "małych wariatów" lub "pocket rocket", wiecie, samochodów podobnych jak wyżej, ale usportowionych w mniejszym lub większym stopniu, jak również rasowych hot-hatchów, które są niewielkich rozmiarów, mają niską masę, pod maską niewielki ale mocny silnik, często lecą ponad 230 km/h, pierwszą setkę robią w 8, 7 lub nawet 6 sekund, zapewniają fajne emocje, prowokują do szybkiej jazdy, są świetną bazą na modyfikacje i projekty, z powodzeniem używane do sportu, i w większości przypadków mogą sobie na nie pozwolić pracujący licealiści czy studenci.

Nissan Sunny/Pulsar GTi-R, przez kilkanaście długich lat był najszybszym, japońskim hot-hatchbackiem, i ogólnie jednym z najszybszych tego typu samochodów na świecie.

Na przełomie ubiegłego wieku, takich japońskich samochodów było sporo na rynku i robiły furorę, były obiektem pasji, były uwielbiane, miały duszę. Niemal każdy z producentów w latach 80 i 90 miał w swojej gamie (na świecie) co najmniej dwa takie modele, które jak wspominałem były lub są naprawdę dobrą bazą do jakiegokolwiek tuningu: ulica, drag, zloty, wyścigi torowe itd., wspominam o tym z tego względu, że taka forma podejścia do samochodu najczęściej przedłuża mu żywot. I przyjmijmy, że był to dopiero segment podstawowy czegokolwiek związanego ze sportowymi emocjami.

Daihatsu Charade GTti (1.0L turbo, 101 KM, 130 Nm, 845 kg)

Daihatsu Charade GTI (1.6L, 105 KM, 134 Nm, 880 kg)

Honda CR-X II (1.6L, 131 KM, 143 Nm, 900 kg)

Honda CR-X II (1.6L, 150 KM, 144 Nm, 1010 kg)

Honda CR-X Del Sol (1.6L, 160 KM, 150 Nm, 1080 kg)

Honda Civic V SOHC VTEC (1.6L, 125 KM, 142 Nm, 985 kg)

Honda Civic IV DOHC VTEC (1.6L, 150 KM, 144 Nm, 1030 kg)

Honda Civic V DOHC VTEC (1.6L, 160 KM, 150 Nm, 1083 kg)

Mazda 323 GT (1.8L, 131 KM, 160 Nm, 1065 kg)

Mazda 323 GT-X (1.8L turbo, 166 KM, 219 Nm, 1175 kg)

Mazda 323 GT-R (1.8L turbo, 186 KM, 235 Nm, 1210 kg)

Mitsubishi Colt CA0 (1.6L, 113 KM, 137 Nm, 950 kg)

Mitsubishi Colt C50 GTi (1.8L, 136 KM, 162 Nm, 1095 kg)

Mitsubishi Colt CA0 GTi (1.8L, 140 KM, 167 Nm, 1020 kg)

Nissan Sunny N14 GTi (2.0L, 143 KM, 178 Nm, 1110 kg)

Nissan Sunny N14 GTi-R (2.0L turbo, 220 KM, 267 Nm 1220 kg)

Nissan Almera N15 GTi (2.0L, 143 KM, 178 Nm, 1135 kg)

Suzuki Swift II GTi (1.3L, 101 KM, 113 Nm, 810 kg)

Suzuki Baleno (1.8L, 121 KM, 152 Nm, 945 kg)

Toyota Corolla E92 GTI (1.6L, 125 KM, 145 Nm, 1033 kg)
gościnnie Mazda MX-5 (1.8L, 131 KM, 152 Nm, 990 kg)

Suzuki Baleno z 121-konnym silnikiem, to ciekawa ale nieco zapomniana opcja, głównie z racji niewielkiej dostępności tej wersji.

Masa (kg) niektórych modeli może się nieco różnić od rzeczywistej, było kilka źródeł, musiałem wybrać jedno. Zdaje sobie sprawę, że bez problemu można by tutaj dodać jeszcze kilka nieco słabszych wersji niektórych modeli, które większość zainteresowanych osób dobrze zna. Pominąłem samochody przeznaczone wyłącznie na rynek japoński. Gościnnie umieściłem Mazdę MX-5. Powyższe opcje przyciągały głównie młodych ludzi, dla których taki mały "zapierdalak" często stawał się źródłem przyjemności. Stosunek mocy do masy, jest rewelacyjny, osiągi bardzo dobre, prowadzenie tak samo. Z kilku ww. modeli, społeczności właścicieli i pasjonatów stworzyły obiekty kultu, które zadziwiały, a czasami swoją ogromną popularnością wręcz denerwowały resztę motoryzacyjnego świata, która często z pianą na ustach starała się umniejszać cudzej pasji, w sposób np.: "No jak to! Przecież to tylko xxxxxxx (tu wstaw japońską markę) Nad czym niby oni się tak zachwycają?!".

Suzuki Swift GTi z drugiej generacji, to była popularna broń na wszelkiego rodzaju wyścigi.

I tutaj pewna dygresja. Pomimo całej pasji i uwielbienia, istniała również ciemna strona tego wszystkiego, która w pewnych przypadkach niestety próbowała przesłaniać wszystko co dobre. Jak wiadomo, najbardziej dostało się Hondzie, która ciągle była atakowana ze strony części dziwnej społeczności amerykańskich samochodów i w efekcie czego później na całym świecie przyrównywana do jakichkolwiek "lepszych" samochodów, aby tylko pokazać, że jest słabsza. Dodatkowo, pomimo, że ścigali się wszyscy, wariowali wszyscy, zabijali się wszyscy, wyzywali się wszyscy, to jednak stworzono "reprezentanta" w postaci społeczności Hondy, która zgarniała oszczerstwa i wyśmiewanie, podczas gdy reszta swobodnie robiła dokładnie to samo i zasługiwała na takie samo traktowanie. Oprócz tego, dominowały sytuacje, gdzie na 10 zmodyfikowanych Hond, 9 było rewelacyjnych, a wystarczyła jedna idiotyczna, i to właśnie takie przykłady zalewały wczesne, amerykańskie internety w latach 90, najgorsze przykłady mnożono setki, tysiące razy przez ostatnie 25 lat, co często przesłaniało dobrą stronę Hondy. Do tego, ciągłe czepialstwa ludzi nie posiadających nigdy żadnej Hondy, którzy mieszali z błotem jej wysokoobrotowe silniki, nie rozumieli charakterystyki oraz idei takiego silnika, nie rozumieli czym jest VTEC, nie mieli pojęcia jak jedzie samochód z takim silnikiem, przez pryzmat suchych cyferek: pojemności oraz wartości Nm oceniali takie silniki, które wg ich braku wiedzy oraz doświadczeń "trzeba kręcić, bo nie jedzie" i w ich mniemaniu kręcenie silnika do wysokich obrotów było czymś złym oraz śmiesznym, porównywali trwałość wysokoobrotowych jednostek Hondy z jakimiś emerytowozami, porównywali małolitrażowe jednostki Hondy do silników dwu, trzy lub czterokrotnie większych, a następnie zarażali takimi farmazonami innych. Jakby tego było mało, niektórzy fani japońskiej motoryzacji również dorzucili swoje, oprócz powyższego, kiedy np. szydzili z JDM Hondy, a sami często daliby się pokroić za części i akcesoria JDM do swoich maszyn. I tak dalej. Opisanie wszystkich sytuacji których byłem świadkiem, byłoby nie realne w tym temacie. A było tego naprawdę do przesady.

Pokaźna baza części, efektowne przecieranie szlaków modyfikacji, niesamowita ilość projektów, spora popularność wszędzie na świecie, sprawiły, że Civic stał się kultowy. Mocne i wolnossące silniki, magia JDM, niekończące się rywalizacje na torach wyścigowych i poza nimi, pokazały jego duszę.

Jednocześnie nie napisze, że społeczność Hondy była i jest święta, na pewno natura jakichkolwiek społeczności skupiających coś kontrowersyjnego i ponadprzeciętnie popularnego, ma pewne predyspozycje do bycia "na ustach", i to czasami działa z niekorzyścią, ale nie trzeba eskalować tego do takiego stopnia, gdzie zbiorowa nienawiść przesłania absolutnie wszystko. Ludzie którzy to wszystko nakręcili, których to na prawdę powinno się wyśmiewać, stworzyli rzeczywistość, którą przesłaniali własną głupotę i tchórzostwo. Motoryzacyjne społeczności na świecie przyjęły skrzywiony wizerunek Hondy w oparciu o hipokryzję, głupotę, dziecinadę i chamstwo, często pomijając to, co prawdziwie było najlepsze, najfajniejsze, najciekawsze i po prostu właściwe u Hondy. I taki stan rzeczy trwa niestety nadal, w mniejszym lub większym stopniu. Jednocześnie zauważam ile dzisiaj jest w tym wszystkim żałosnej hipokryzji, rzeczy które dawniej były obiektem wyśmiewania u Hondy, dzisiaj reszta niektórych motoryzacyjnych społeczności nagle adaptuje na swoje samochody i robi z tego "obiekt pasji", formę bycia "lepszym" od innych, formę społecznej aprobaty (najczęściej: zbieranie "lajków"), ale niech tylko zobaczą coś z tego na Hondach, to ponownie uaktywnia się tryb bezsensownej agresji, zupełnie jakby wyzywali samych siebie. Legalna hipokryzja, bezsensowne zasady, wybiórcze podejście, klapki na oczach. Nie chciałem nikogo urazić, to nie są rzeczy wyssane z palca, a moje obserwacje z niemal 15 lat. Istota faktu jak mocno próbowano niszczyć reputację Hondy, jest niepojęta i zdecydowanie nie do opisania w tym temacie, może kiedy indziej, w innej formie.

Jednak nie skupiając się już na Hondzie i ogólnie rzecz biorąc, dla mnie osobiście to były niesamowite czasy, móc zachwycać się tego typu samochodami. Nie byłoby dnia, abym nie siedział z nosem w specyfikacjach i opisach, czytał fora, przeglądał całą masę zdjęć i filmów, porównywał, wyliczał. Doskonale rozumiałem co te samochody na prawdę sobą reprezentowały. Widziałem, że pod otoczką nagonek, to jest prawdziwa, dojrzała i wymagająca pasja. Z zaciekawieniem poznawałem różne projekty, gdzie np. poniekąd zwyczajny, usportowiony, niewielki samochód, po modyfikacjach potrafi zniszczyć najprawdziwszą bestię należącą do klasy supercar. W grach komputerowych, jeśli była możliwość (np. Live For Speed), tworzyłem odpowiedniki tych samochodów, skrupulatnie uzupełniając dane techniczne, a później wirtualnie "testowałem". 

Toyota Corolla GTi. Stara szkoła z lat 80/90. A pod maską, kultowy 4A-GE 16V.

Zachwycałem się fabrycznymi modelami, marzyłem o nich, gdyż tak czy inaczej, bez żadnych modyfikacji dawały ludziom ogrom radości na start. Z czasem propagowałem te samochody, aby ludzie byli w stanie zobaczyć w nich to, co ja. Działała również magia JDM, niedostępne wersje samochodów, których specyfikacje budziły szacunek i ciekawość. Do tego, wspomniane samochody naprawdę miały jaja, aby mierzyć się z lepszymi. Te samochody to była dzikość, prawdziwy kult dotyczący maszyn z krwi i kości mających duszę, które dzięki pracy i pasji ludzi, zdobywały uznanie i zachwyty. Wprawdzie ostatecznie skończyłem w bardziej przyziemnym modelu, czyli Swift 1.3 68 KM ;-) i generalnie większość pasji ogarniałem z pozycji obserwatora, ale to nie zmienia faktu, że ekscytacja tymi samochodami wypełniała mój czas po brzegi.

Rarytas JDM. Toyota Starlet GT Turbo. Doładowany 1.3L byłby świetnym uzupełnieniem europejskiej gamy, jednak JDM rządzi się własnymi prawami.

Ktoś może powiedzieć, że to mało poważne, interesowanie się takimi samochodami, ale z drugiej strony, nikt nie ma obowiązku ciągłego tłumaczenia się każdemu ze swojej pasji. A w przypadku tego typu samochodów, nawet nie ma zbytnio sensu, ponieważ chociaż nie muszą to często "coś" udowadniają, że małe potrafi być szybsze, FWD potrafi zniszczyć RWD i AWD, typowy samochód potrafi zdobyć status kultowego, tuning takich samochodów potrafi być przyjemny itd., a niektórzy tylko czekają na pretekst do atakowania, choćbyś miał wyłącznie najlepsze intencje.

Nawet "zwykły" 1.6L 113 KM dawał Coltowi dobre osiągi. W Japonii mieli oczywiście opcję N/A 1.6L 175 KM.

Czasy się zmieniają, rynek się zmienia, technologia się zmienia, dzisiaj mamy świeże modele, które próbują zainteresować ludzi, tak jak kiedyś starsze generacje Sunny, Civic, Colt, 323 itp. Jak wiadomo zmieniły się nieco preferencje ludzi, dzisiaj jest spore parcie na duże kompakty i SUVy, samochody tego typu cechują się bogatszą uniwersalnością, przy eksploatacji nie dającej po kieszeni. Tuning mechaniczny dzisiejszych japońskich hatchbacków, nie jest już tak rozbudowany, jak w legendach z lat 90. 

Toyota Auris zastąpiła w 2006 roku Corolle, jeśli chodzi o dostępność nadwozia hatchback.

Ale oczywiście ważne są również inne aspekty, jak komfort, wyciszenie, bezpieczeństwo itd., nowsze modele potrafią być pod tym względem bardziej na plus, ja tego osobiście nie neguję, ale nie biorę zbytnio pod uwagę w tym konkretnym wpisie. Natomiast jeśli chodzi o rasowe "małe wariaty" lub hot-hatchbacki, chyba większość ludzi domyśla się, że niestety wśród japońskich modeli z lat 2000-2010, wybór jest skromny i wypada blado w porównaniu do większości Europy, która głównie za sprawą doładowania w silnikach samochodów tego segmentu, odskoczyła pod kątem osiągów.

Przez wiele lat, Mazda 3 w wersji MPS była jedynym japońskim kompaktem, który potrafił skutecznie walczyć z doładowaną, europejską konkurencją.

Tak czy inaczej, na początek, pierwsza grupa z 2000-2010 r., w której znajdują się te bardziej zwyczajne, "niewielkie" (to będzie mocno naginane określenie) samochody, z przyzwoitą lub po prostu dobrą dynamiką, przyjmując około 100 KM na tonę za minimum. Dlaczego akurat taka wartość? Powód jest być może błahy, ale pamiętam, że dawniej taki wyznacznik często mi towarzyszył i określał samochód z ponadprzeciętną dynamiką, szczególnie w kontekście wyboru "pierwszego samochodu", więc musicie zdać się na mój punkt widzenia.

Mazda 3 (2.0L, 150 KM, 187 Nm, 1290 kg)

Mazda 2 (1.5L, 103 KM, 137 Nm, 1030 kg)

Nissan Almera N16 (2.2L turbodiesel, 136 KM, 304 Nm, 1363 kg)

Nissan Almera N16 (1.8L, 116 KM, 163 Nm, 1200 kg)

Nissan Micra K12 160 SR (1.6L, 110 KM, 153 Nm, 1024 kg)

Suzuki Swift III Sport (1.6L, 125 KM, 148 Nm, 1070 kg)

Suzuki Swift III (1.5L, 102 KM, 133 Nm, 980 kg)

Suzuki Ignis Sport (1.5L, 109 KM, 140 Nm, 945 kg)

Mitsubishi Colt C30 (1.5L, 109 KM, 145 Nm, 990 kg)

Honda Civic VIII Type S (1.8L, 140 KM, 174 Nm, 1199 kg)

Honda Civic VIII (2.2L turbodiesel, 140 KM, 340 Nm, 1313 kg)

Honda Civic VII (2.0L, 160 KM, 179 Nm, 1264 kg)

Honda Civic VII (1.6L, 110 KM, 152 Nm, 1130 kg)

Toyota Auris I (2.2L turbodiesel, 177 KM, 400 Nm, 1435kg)

Toyota Auris I (1.8L, 147 KM, 180 Nm, 1315 kg)

Toyota Auris I (1.6L, 124 KM, 157 Nm, 1230 kg)

Toyota Corolla E120 (1.6L, 110 KM, 150 Nm, 1130 kg)

Toyota Yaris II TS (1.8L 133 KM, 173 Nm, 1120 kg)

Toyota Yaris I TS (1.5L, 106 KM, 145 Nm, 915 kg)

Toyota IQ (1.3L, 98 KM, 123 Nm, 930 kg)

Toyota IQ (1.4 turbodiesel, 90 KM, 190 Nm, 945 kg)

gościnnie Honda CR-Z (1.5L hybryda, 128 KM, 1147 kg)

Nissan Almera N16, to ciekawa opcja na pierwszy samochód.

No i druga grupa z lat 2000-2010, japońskie, rasowe "małe" wariaty lub hot-hatche.

Mazda 3 MPS (2.3L turbo, 260 KM, 380 Nm, 1485 kg)

Mitsubishi Colt CZT (1.5L turbo, 197 KM, 260 Nm, ~1100 kg)

Mitsubishi Colt CZT (1.5L turbo, 150 KM, 210 Nm, ~1100 kg)

Honda Civic VIII Type R FN2 (2.0L, 201 KM, 193 Nm, 1298 kg)

Honda Civic VII Type R EP3 (2.0L, 200 KM, 196 Nm, 1270 kg)

Toyota Corolla E120 T-Sport (1.8L kompresor, 225 KM, 230 Nm, 1215 kg)

Toyota Corolla E120 T-Sport (1.8L, 192 KM, 180 Nm, 1210 kg)

Toyota Yaris II TS Bemani (1.8L kompresor, 215 KM, 270 Nm)

Toyota Yaris I TS Turbo (1.5L turbo, 150 KM, 196 Nm, 1110 kg)

gościnnie Mazda MX-5 (2.0L, 160 KM, 188 Nm, 1173 kg)

gościnnie Honda S2000 (2.0L, 240 KM, 208 Nm, 1263 kg)

gościnnie Toyota MR2 Roadster (1.8L, 140 KM, 170 Nm, 990 kg)

Trudno znaleźć i kupić Corolle w wersji z kompresorem. Na szczęście wolnossące wersje stanowią ciekawą opcję, jeśli ktoś szuka dla siebie pierwszego samochodu.

Być może kilka modeli umknęło mojej uwadze. Masa (kg) niektórych modeli, może się nieco różnić od rzeczywistej (trafiałem na kilka źródeł, trzeba było wybrać jedno). W obu grupach, widać kilka naciąganych modeli na etykietę "mały wariat", ale to są prawdopodobnie najbardziej dynamiczne japońskie samochody, w jak najmniejszym i najlżejszym nadwoziu. Gościnnie dorzuciłem coupe CR-Z oraz roadstery MX-5, MR2 i S2000, ponieważ czuję, że tak czy inaczej ktoś zarzuciłby mi nie umieszczenie ich, chociaż te roadstery raczej nie mają związku z tematem, który bardziej dotyczy hatchbacków, małych kompaktów itp. Jeśli ludzie nadal będą przejawiać zainteresowanie "małymi wariatami", to spośród japońskich opcji, te z powyższych list zapewne będą lub są brane pod uwagę. Niestety, jest jeden, główny problem z większością tych modeli, które mają naprawdę dobry stosunek moc-masa i bardzo dobre osiągi. Ich dostępność stoi na bardzo niskim poziomie, albo/lub ceny na wysokim. I to się raczej nie zmieni, przez co sytuacja nie wygląda za ciekawie.

Ostatnia Corolla w nadwoziu 3-drzwiowym. Na polskich serwisach ogłoszeniowych, najwięcej do wyboru jest opcji 1.4L, chociaż 1.6L nie ustępuje wiele. Przewija się również kilkanaście wersji 1.8L 192 KM.

Patrząc na pierwszą, liczebniejszą grupę, która częściej będzie prześwietlana przez ludzi w poszukiwaniu opcji na swój pierwszy samochód, wybór oraz dostępność modeli stoi najczęściej na dobrym poziomie. Toyota Yaris to świetny następca Starlet, ma szansę stać się naprawdę popularną opcją, 1.5L i 106 KM przy masie nieco ponad 900 kg, to podobny lub lepszy stosunek mocy do masy, jak Alfa Romeo GT 1.8L, Honda Prelude 2.0L czy Audi TT 1.8T. 

Jeden z moich faworytów. Jaro z 109-konnym silnikiem, dzięki niskiej masie, jedzie całkiem OK.

Suzuki Swift, to najdłużej produkowany, japoński 3-drzwiowy hatchback. Podobnie jak Yaris, ma odpowiednio dobry silnik i całkiem lekkie nadwozie. Najlepiej wersję Sport czyli 1.6L 125 KM, lub 1.5L 102 KM, przy masie około 1100 kg zapewniają całkiem niezłe osiągi na start. Już dzisiaj widać więcej tych modeli, niż starych Świstaków, ale to naturalne. 

Nowy "świstak". No... już nie taki nowy. Tak czy inaczej, jestem fanem tego samochodu.

Honda Civic, Toyota Corolla i Nissan Almera, zapewne nie będą tracić na popularności, to dobre opcje na "pierwsze auto", ewentualnie potencjał na modyfikacje powinien zaspokoić średnio wymagających pasjonatów, w przypadku Hondy nie trzeba tego opisywać, Corolla wychodziła w wersji z silnikiem 2ZZ-GE (192 KM) więc można drążyć ten temat wolnossąco lub z doładowaniem, natomiast fanom i właścicielom Almery zapewne marzy się swap na SR20VE. 

"UFO" pojawiło się na rynku w 2006 roku i jak dla mnie designem pozamiatało resztę hatchbacków/kompaktów. Po ponad 10 latach, ten samochód nadal dla mnie wygląda genialnie i zdecydowanie będzie popularną opcją.

Toyota Auris zapowiada się na niezłą alternatywę, benzynowy 1.8L jest słabo dostępny, ale mniejszą wersję 1.6L można spokojnie dostać i około 100 KM na tonę powinno wystarczy na pierwsze auto, poza tym, ciekawostką jest mocny turbodiesel, szkoda tylko, że ogólnie wersje w 3-drzwiowym nadwoziu są rzadkością. 

Japoński, 3-drzwiowy hatchback, z turbodieslem 177 KM 400 Nm? Za moich czasów czegoś takiego nie było ;-) Chciałbym aby wersje 3-drzwiowe były popularniejsze.

Suzuki Ignis w typowej, 5-drzwiowej wersji, jakoś do mnie nie przemawia, ale 3-drzwiowa wersja Sport jest już moim zdaniem OK, osiągi są przyzwoite, z racji niewielkiej masy samochodu. A jeśli komuś nie wystarczy te 109 KM przy masie około tony, w Szwajcarii oferowana była wersja (ZR2) z kompresorem, gdzie moc wynosi 150 KM, oczywiście znalezienie takiej wersji graniczy dzisiaj z cudem, szkoda. Można jeszcze wspomnieć, że w Japonii ten samochód sprzedawany był jako pierwsza generacja Swifta (który tam z kolei wcześniej nosił nazwę Cultus). No i oczywiście ma sukcesy w Junior WRC, jako Suzuki Ignis S1600.

Suzuki Ignis Sport, to mało popularny samochód, ale dla niektórych może to być plus. Poza tym, stosunek mocy do masy, wygląda całkiem nieźle.

Nie wszyscy ucieszyli się gdy Mitsubishi Colt przeszedł do segmentu B, wersja 3-drzwiowa trochę się skurczyła, niektórzy narzekali na design, dla mnie osobiście jest w porządku, a wolnossąca opcja 1.5L 109 KM, z racji niskiej masy samochodu, zapewnia osiągi na poziomie starych Civiców 1.5L, Coltów 1.6L, Sunny 1.6L itd. 95-konny turbodiesel, też zapewnia przyzwoite osiągi w takim lekkim samochodzie.

Wolnossący 1.5L z Colta C30, nie odstaje bardzo od 1.6L z poprzednich generacji.

Mazda 2 to bardzo fajny mieszczuch, miły dla oka design, niestety wersja "Sport" z 103-konnym silnikiem 1.5L jest słabo dostępna w Polsce, szkoda. Co prawda nie zapewnia nie wiadomo jakich emocji, ale mimo wszystko byłoby fajnie, gdyby dostępność była bez problemowa. Nissan Micra w wersji SR 160, również jest rodzynkiem którego trudno dostać w naszym kraju. Więc ewentualnie w przypadku tych dwóch modeli pozostaje celować w słabsze wersje silnikowe, jednak tam w najlepszym przypadku, to około 80 KM na tonę, ale na pierwsze auto, taka wartość też będzie OK. 

Cztery silniki do wyboru i oczywiście najmocniejszy, najgorzej dostępny. Mazda 2 Sport, to niemal biały kruk.

Mazda 3 oraz Honda CR-Z, być może niespecjalnie pasują do tego tematu, trójka to spory kompakt, a CR-Z to coupe, jednak niech już sobie będą. Toyota IQ to słodki pokurcz, w przypadku którego można zrobić swap na emblemat Astona Martina ;-) W sumie oba modele nie spotkały się z dużą popularnością, jednak jakby nie było, IQ łapie się do tego tematu.

Natomiast patrząc na drugą, skromniejszą ale mocniejszą grupę, tak jak wspominałem, dostępność modeli jest słaba. Np. Yaris II w wersji Bemani, to limitowana edycja 100 sztuk, zaprezentowana w 2008 r., tylko na rynek szwajcarski. Ale ze świecą szukać również "zwykłego" turbodoładowanego Yarisa I, polecam rozglądanie się na rynku szwajcarskim (comparis.ch), wisi tam kilka ogłoszeń wersji TS Turbo. Corolla z kompresorem, Mazda3 MPS, niemal 200-konny Colt (ta wersja również na rynek Szwajcarski), to wszystko taka sama sytuacja. 

EP3, to kultowa maszyna, odpowiedni mały wariat. A ogólnie Civic VII cały czas będzie dobrą opcją na pierwszy samochód, w stylu poprzednich generacji.

Praktycznie pozostaje Civic Type R oraz 150-konny Colt. Gdzieś tam czasami można jeszcze trafić na cichociemną, fajną, wolnossącą Corollę TS. CTR to klasyka gatunku, potencjał tego samochodu i silnika K20A jest ogromny, więc zdecydowanie będzie najpopularniejszą opcją. Bardzo ciekawy jest Colt 1.5 Turbo, taki prawdziwy "pocket rocket", wprawdzie dostępność taka sobie, ale ten silnik podobno całkiem dobrze znosi typowe modyfikacje. 

Colt w wersji 1.5 Turbo, to jeden z moich faworytów. Myślę, że stary 1.8 GTi nie byłby zawiedziony, patrząc na osiągi doładowanego młodziaka.

Trzy gościnnie umieszczone roadstery, to paradoksalnie jedne z najfajniejszych opcji, jeśli chodzi o szybkie, japońskie fury, w małym i lekkim nadwoziu; to będą ponadczasowe, szanowane klasyki, których cena za jakiś czas prawdopodobnie będzie już tylko rosła. Nie chciałem się skupiać w tym temacie na samochodach typu coupe, roadster itp., stąd określenie "gościnnie".

Aby wejść głębiej w tematykę, musiałbym zacząć opisywać po kolei dane modele lub grupy. Zapewne niektórych ludzi interesuje potencjał mechaniczny, swapy, tuning, baza części, czy choćby polecane opcje silnikowe itd., jednak na obecną chwilę nie posiadam takich informacji, ale może kiedyś zacznę się tym interesować, w końcu jakby nie było, to raczej są już "nowe stare japońce". Ten wpis, to jedynie luźne podejście do tematu. 

Ostatnia generacja Almery (N16). Następca, to oczywiście spory kompakt - Tiida. 

Trudno mi obiektywnie podsumować sytuację na rynku, wszak raczej każdy szuka samochodu skrojonego na własną miarę. A subiektywnie, z moim dawnym stanem umysłu, być może narzekałbym, gdzie są te kultowe szlifierki, które siały terror oraz płacz w umysłach hejterów, i pasję oraz frajdę wśród właścicieli, natomiast z moim obecnym stanem umysłu, mogę się tylko na spokojnie zastanawiać, dlaczego japońscy producenci miejskich samochodów, nie podjęli zdecydowanie bardziej zaciętej walki z turbodoładowaną konkurencją? 

Następca Starlet, w akcji.

Być może stało się tak przez fakt, że Europa to nie jest najważniejszy rynek dla japońskich producentów samochodów, może dla oszczędności zrezygnowano z najbardziej kosztownych rozwiązań, które prawdopodobnie nie dałyby wymiernych korzyści. Oczywiście warto również mieć na uwadze europejskie normy emisji spalin, gdyż to mógł być nawet główny czynnik takiego stanu rzeczy.

Jakby nie patrzeć, ponad 10 lat minęło, turbodoładowana wersja MPS zadebiutowała w 2006 roku.

Powyższy wpis, to wynik mojej ciekawości (czyli schemat większości mojej "twórczości"), po prostu szczerze nie miałem pojęcia i chciałem sprawdzić, co kryje się dzisiaj wśród modeli z lat 2000-2010, z niewielkim nadwoziem i w miarę dynamicznym silnikiem, które kosztują mniej więcej tyle, ile ich "poprzednicy" ponad 10-15 lat temu, którymi to byłem bardzo zainteresowany. Czy jestem zadowolony z tego, co jest dostępne obecnie? Poniekąd. Tzn. raczej tak, gdyż dla mnie wybór jest całkiem OK, bez problemu znalazłbym coś dla siebie. 

Przeglądając czasami relacje z różnych wyścigów w japońskim internecie, widzę, że Swift Sport stał się w Japonii popularną opcją na tory wyścigowe.

Ale jednak osobiście wolałbym lepszą dostępność wersji z nieco większymi i mocniejszymi silnikami, takie minimum 1.6L 130 KM, ogólnodostępne, byłoby OK w nadwoziach o średniej masie 1150 kg. Weźcie jeszcze pod uwagę fakt, że w tych powyższych zestawieniach z lat 2000-2010, priorytetem były mocniejsze wersje, a nie najbardziej dostępne, słabsze opcje silnikowe (niż te wymienione we wpisie) są często jeszcze bardziej dostępne, ale to już chyba wersje do typowej, spokojnej jazdy, w jakichś praktycznych i konkretnych celach, chyba, że społeczności znajdą proste możliwości dłubania ich mechaniki, taniego i skutecznego polepszania osiągów, tak jak to było w popularnych modelach z lat 80/90.

Od czasu zakończenia produkcji doładowanej 323 BG GT-R, Mazda nie wypuściła żadnego duchowego następcy tego modelu. A szkoda, bo "dwójka", nawet z FWD, mogłaby być fajnym "pocket rocket", jeśli miałaby pod maską 150-200 KM. 

Tak czy inaczej, ludzie mają różne gusta i potrzeby, zobaczymy jak będzie wyglądał rynek oraz społeczności, kiedy starsze Civiki, Colty, 323, Swifty, Almery itp. z lat 90, będą kompletnie na wymarciu, a europejska turbo-konkurencja coraz bardziej będzie kusić ludzi. Zastanawia mnie, jak społeczności przyjmą nowsze, japońskie samochody, czy gdzieś tam czają się potencjalnie kultowe modele, które dadzą ludziom nie mniej radości co poprzednicy z lat 80/90. Na pierwszy rzut oka, wydaje się to nieco trudnym zadaniem. Jeśli macie jakieś własne pomysły, uwagi i przemyślenia odnośnie "małych wariatów" z lat około 2000-2010, śmiało piszcie.