325. Mechanika #02: Silniki R6 & V6 - Honda C, Nissan RB & Toyota JZ.

Wiele razy wspominałem, że japońską motoryzację napędzają głównie silniki 4-cylindrowe i 6-cylindrowe. Przez lata wyrobiły sobie bardzo dobrą reputację wśród pasjonatów motoryzacji, zwykłe cyferki i literki stały się czymś więcej - ikonami. Pojemności od 1.3L do 3.8L, wiele jednostek o co najmniej ponadprzeciętnej trwałości, z doskonałym potencjałem, od kilkudziesięciu lat znajdują uznanie szczególnie wśród ludzi którzy uwielbiają modyfikacje. Dzisiaj kolejny gościnny wpis Piotra Śliwińskiego, którego tematem będzie przegląd kilku najważniejszych, kultowych, 6-cylindrowych silników Hondy, Nissana i Toyoty.

Honda C.

C-Seria to gama silników V6 produkowanych przez Hondę między 1985 a 2005. Jednak silniki C30A i C32B nie mają nic wspólnego z resztą serii C oprócz tego, że są to jednostki widlaste, sześciocylindrowe. Nie tylko fani Hondy pewnie się już zorientowali, że mowa o dwóch silnikach Hondy NSX.

Acura NSX z pierwszej generacji.

Obydwie jednostki były wyposażone w dwie głowice po dwa wałki rozrządu i dwanaście zaworów każda. Nie były to jednak zwyczajne głowice - tajemnicą osiągów silnika były cztery litery będące do dziś zaklęciem w świecie Hondy - VTEC. NSX nie była pierwszym samochodem ze zmiennymi fazami rozrządu, nie była nawet pierwszą Hondą z tym systemem, stała się jednak legendą między innymi dzięki silnikowi z VTECiem.
VTEC już od dawna nie jest żadną tajemnicą, jest mnóstwo artykułów i animacji pokazujących jak to działa, więc nie będę tego tłumaczył. Nie był to oczywiście jedyny, nowatorski w tamtym czasie system. C30A był dodatkowo wyposażony w Variable Volume Induction System (VVIS) układ dolotowy o zmiennej objętości. Każda świeca posiadała oddzielną cewkę zapłonową aby utrzymać zapłon przy dużych obciążeniach i wysokich prędkościach obrotowych. Po raz pierwszy z seryjnym samochodzie wykorzystano tytanowe korbowody, co pozwoliło podnieść maksymalne obroty o około 700 rpm. Dzięki tym nowościom oraz lekkim tłokom i stopniowi sprężania 10.2:1, silnik bez problemu osiągał 8000 rpm oraz moc 270KM.
Jednostka ta była łączona zarówno ze skrzynią automatyczną jak i manualną, w tym drugim przypadku do 1997 roku kiedy to wprowadzono C32B.

Honda C32B, czyli 3.2L DOHC VTEC.

Podstawową różnicą między tymi silnikami była pojemność skokowa, jednak aby lepiej wykorzystać dodatkowe centymetry sześcienne Honda wprowadziła masę poprawek. C32B dostał nowe wtryskiwacze wraz z osprzętem, poprawiono przepływ powietrza korygując kolektory dolotowe i powiększając zawory. Wprowadzono elektroniczne sterowanie przepustnicą Drive-by-wire. Zmieniono uszczelki pod głowicami, ale nie zmieniono stopnia sprężania. W nowym silniku użyto większych a co za tym idzie wytrzymalszych łożysk korbowodów. Wszystkie zmiany spowodowały wzrost mocy maksymalnej do 290KM oraz momentu obrotowego z 285Nm do 298Nm. W 2005 roku zakończono produkcję zarówno Hondy NSX jak i silników C30A oraz C32B. 

Silniki C30A i C32B używane były w sporcie na całym świecie, nie tylko w NSX jak widać na zdjęciu wyżej, ale również w pojazdach budowanych specjalnie do wyścigów (szczególnie w USA).

Mimo, że silnik bardzo podatny na modyfikacje i dość wytrzymały, to nie jest zbyt popularny, głównie przez to że NSX jest perełką. Przez 15 lat wyprodukowane około 19 tysięcy egzemplarzy czyli ponad dwukrotnie mniej niż Skyline'a GTR z samej generacji R32. Stąd wiec popularność silnika dość mała, tym bardziej, że w odróżnieniu od RB26 czy 2JZ, był montowany tylko w jednym modelu.

Tak prezentuje się V6 VTEC, którego słychać za plecami.

Potencjał i solidność silników NSX do dzisiaj nie daje powodów do bycia gorszym od nowszej konkurencji.

NSX jak na prawdziwy sportowy samochód przystało, często gości na torach wyścigowych szczególnie w Japonii.

Ameryka to jeden z dwóch największych rynków NSX.

Z lewej - NSX przed faceliftingiem, te wersje do 1997 r. miały C30A 3.0L. Z prawej - NSX po faceliftingu, wychodził już tylko z C32B 3.2L.

C30A i C32B wykorzystywane były oczywiście w JGTC i Super GT.

6-cylindrowy VTEC za plecami.

Model NSX znalazł dla siebie wiele zastosowań, ale rajdy to ewenement.

Honda NSX po faceliftingu, czeka na upalanie.

Najbardziej kultowy, sportowy samochód Hondy.

Honda NSX w swoim żywiole.

Toyota JZ.

Rodzina silników JZ Toyoty to sześciocylindrowe, rzędowe jednostki z dwoma wałkami rozrządu w głowicy oraz 24 zaworami. Występowały dwa warianty pojemności skokowej 1JZ oraz 2JZ, odpowiednio 2.5 oraz 3.0, obydwa silniki były dostępne w wersji wolnossącej (GE), doładowanej lub podwójnie doładowanej (GTE) oraz z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSE). Mniejszy i starszy 1JZ był sprzedawany tylko i wyłącznie w Japonii.

2JZ-GTE oraz 2JZ-GE.

1JZ-FSE oraz 2JZ-FSE były łączone tylko z automatycznymi przekładniami i można je było spotkać w modelach Mark II, Brevis, Progres, Verossa i Crown. Silniki te mimo pokrewieństwa z jednostkami doładowanymi, od początku miały być ciche i oszczędne.

Wolnossące 1JZ-GE oraz 2JZ-GE również zazwyczaj były sprzęgane z automatycznymi skrzyniami biegów. Silniki te legitymowały się mocą od 170 KM (pierwsze 1JZ) do 230 KM (najmocniejsze 2JZ). Dość popularne w świecie tuningu ze względu na spore podobieństwo do doładowanych wersji, podatne na modyfikacje, nie są tak wytrzymałe jak najbardziej kultowe 2JZ-GTE, ale i tak jest zdecydowanie powyżej przeciętnych. W dobrze utrzymanych jednostkach wystarczy zmniejszyć stopień sprężania, nieco grubszą uszczelką pod głowicę oraz dołożyć turbosprężarkę z intercoolerem, aby silnik legitymował się mocą nawet do 400 KM bez ryzyka, że coś w silniku nie wytrzyma takiego wysilenia.

Wolnossące 2JZ-FSE gościły na przykład w luksusowych sedanach, jak Toyota Crown S170.

Udało się dość szybko prześlizgnąć przez jednostki wolnossące wiec nadchodzi gwóźdź programu. 1JZ-GTE oraz 2JZ-GTE - silniki te różnią się przede wszystkim pojemnością skokową (tylko skokiem tłoka), wiele części jest identycznych, te które się różnią często są zamienne. Pierwotny 1JZ-GTE osiągał moc 280 KM i moment obrotowy 363 Nm, co jak na początek lat 90 było wartością zawrotną. Niestety, w początkowych wersjach stosowano ceramiczne koło turbiny, co okazało się kiepskim pomysłem. Koło pękało, a elementy turbiny niszczyły silnik. W 2JZ-GTE tylko w wersji japońskiej nadal stosowano ceramiczne koła turbin, natomiast egzemplarze eksportowe były wyposażone z stalowe.

1JZ-GTE nie ma reputacji takiego tytana jak 2JZ-GTE, ale za to gościł w większej ilości modeli.

Charakterystyczne dla serii JZ sekwencyjne twin turbo miało za zadanie zminimalizować zjawisko turbo-dziury, w 2JZ stosowano je do końca, a w 1JZ do wprowadzenia zmiennych faz rozrządu VVT-I w obydwu sinikach w 1996 roku, nowe głowice nie były może wyjątkowo nieudane, jednak ustępowały niezawodnością pozostałym podzespołom, stąd częstą modyfikacją jest zmiana głowicy na taką sprzed 1996 roku, stosuje się to przede wszystkim w samochodach torowych, gdzie nie jest potrzebny wysoki moment obrotowy w dolnych partiach prędkości obrotowych - co ma zapewniać system VVT-I - a bardzo ważna jest niezawodność i duża moc.
Dla obydwu jednostek górna granicą wytrzymałości jest moc około 800 KM, choć zdarzają się mocniejsze. Częściej niż silnik, dużych mocy nie wytrzymują skrzynia biegów oraz tylny most. Jest to jeden z najpopularniejszych silników do modyfikacji i trudno się dziwić, wiele silników o większej pojemności nie wytrzymuje mocy, które dla JZ nie są limitem.

2JZ-GTE dorobił się reputacji jednego z najtrwalszych silników 6-cylindrowych na świecie.

Produkcja serii JZ zakończyła się w 2005 roku wraz Lexusem IS300 i silnikiem 2JZ-GE. Wciąż jednak jednostki te napędzają dragstery i driftowozy na całym świecie i to zarówno Toyoty czy Lexusy, ale także Nissany Skyline'y czy BMW.

W Japonii sporo modeli było wyposażonych w 1JZ-GTE. Niektóre z nich są dzisiaj sprowadzane na pozostałe rynki, gdzie służą do tego, w czym japońskie fury czują się najlepiej - drift, wyścigi itd.

Toyota Soarer mogła być wyposażona w 1JZ-GTE, natomiast Lexus SC300 w 2JZ-GE.

Drift Toyotą Mark II JZX100.

Toyota Supra A70, na przełomie lat 80/90 wychodziła w Japonii z 1JZ-GTE.

Toyota Chaser JZX100. Tutaj również gościły 1JZ-GTE oraz 2JZ-GE.

Lexus GS / Toyota Aristo. Poza 4.0L V8, można było kupić wersję z silnikiem 2JZ.

Toyota Supra JZA80. Kultowy sportowy samochód, to razem z nim silnik 2JZ-GTE tworzy piękną historię.

Sedany Toyoty w nadwoziu z serii X, to popularni posiadacze 1JZ (doładowane) i 2JZ (wolnossące). Powyżej Mark II oraz Chaser z generacji X100.

R6 2.5L 1JZ-GTE.

Toyota Mark II JZX110, jeden z ostatnich modeli posiadających 1JZ-GTE.

Lexus IS 300 - wolnossące 2JZ.

W Japonii, najpopularniejsza wersja Toyoty Soarer, to oczywiście 2.5 1JZ-GTE.

Klasyczna Toyota Crown, po swapie na 2JZ-GTE!

2 x BMW i jak widać 2 x 2JZ-GTE.

2JZ-GTE zmieści się chyba wszędzie. Nawet do tak małego, sportowego samochodu, jakim jest klasyczna Honda S600!

Nissan RB.

Seria silników RB Nissana obejmująca sześciocylindrowe, rzędowe jednostki, zadebiutowała w roku 1985 jako rozwinięcie serii L - L20A ma identyczny blok jak RB20. Seria RB występowała w pięciu wersjach pojemności skokowej silnika (2.0, 2.4, 2.5, 2.6, 3.0). Oprócz nazwy serii oraz pojemności, w kodzie silnika znajdują się również dodatkowe informacje. D - oznacza dwa wałki rozrządu, E - elektroniczny wtrysk paliwa, S - gaźnik, T - turbo, TT - twinturbo oraz co ciekawe P - zasilanie LPG. Dodatkowo wolnossący RB20DE doczekał się w trakcie produkcji poważnej modyfikacji i nazwy - NEO RB20DE.

RB20DET. Sześć cylindrów i niewielka pojemność dwóch litrów.

Seria RB napędzała od samego początku samochody klasy średniej, wyższej oraz sportowe. Dzięki sukcesom Skyline'a R32 GTR każdy słyszał o kultowym już RB26DETT i to właśnie do opisu tego silnika prowadzi nas ten wstęp.

Ten silnik ma duszę. RB26DETT.

Jednostka ta zadebiutowała 1989 roku wraz ze wspomnianym już Skyline'em GTR trzeciej generacji. Niespełna 2.6 litra pojemności skokowej, dwie turbosprężarki, aluminiowa głowica z 24 zaworami i dwoma wałkami rozrządu - suche dane, które tak na prawdę nic nie mówią o tym silniku. Trudno zliczyć ile powstało doładowanych silników o zbliżonej pojemności czy nawet o podobnej lub większej mocy seryjnej (280-330 KM), niewiele z nich dorobiło się jednak własnej legendy.

2.6L twin turbo. Katalogowo 280 KM, a realnie kilkadziesiąt KM więcej.

Dwie seryjne, ceramiczne sprężarki T28 zapewniały doładowanie na poziomie 0.95-1.0 bara, jednak aby zmieścić się w japońskim limicie 280 KM, wastegate dopuszczał "tylko" 0.7 bara. Seryjny, żeliwny blok silnika jest jednym z najwytrzymalszych wśród silników produkowanych masowo, podobnie jak standardowe tłoki, korbowody czy panewki. Silniki te wytrzymują ogromne moce jednostkowe na poziomie 600 KM, bez strokera, na w pełni seryjnym dole, oraz ponad 1200 KM w jednostkach poważnie zmodyfikowanych. Z kolei egzemplarze bez modyfikacji mechanicznych często legitymują się przebiegami powyżej 300 tysięcy kilometrów bez remontu generalnego. Tylko w pierwszej fazie produkcji montowano zbyt małą pompę oleju, co skutkowało poważnymi awariami silnika, była to jedyna i dość szybko usunięta niedoskonałość.

Nissan był dumny ze swojego silnika, zawsze poświęcał mu dużo miejsca w broszurach Skyline GT-R.

RB26DETT N1 to specjalny, wyczynowy wariant tego silnika, największą różnicą są inne sprężarki (T25) których koła turbin zostały wykonane ze stali, a nie ceramiki. Dodatkowo zmodyfikowano blok, dodając lub powiększając kanały cieczy chłodzącej oraz oleju. Zmodernizowano tłoki oraz ich pierścienie, a także zmieniono wałki rozrządu na wytrzymalsze, ale o niezmienionej geometrii (czasy otwarcia zaworów identyczny jak w seryjnym silniku). Tak poprawione jednostki były wykorzystywane w sporcie w grupie N oraz grupie A, gdzie Nissan startował w klasie 4500 cm^3 (przez turbo). Początkowo R32 GTR miał być wyposażony w silnik RB24DETT i startować w klasie 4000 cm^3, jednak przez napęd na cztery koła był zdaniem projektantów zbyt ciężki, aby rywalizować o zwycięstwa. Wybór większego silnika okazał się idealny, a Skyline'y z RB26DETT wygrywały wszystko i wszędzie przez kilka lat.
Silniki N1 w późniejszych latach były montowane także w drogowych, limitowanych wersjach Skyline'a GTR, między innymi w R34 V.spec II Nür oraz R34 M-spec Nür.

2 x RB26DETT. Nissan Stagea również skorzystał z kultowego silnika.

Dziś zarówno Skyline jak i RB26DETT większości kojarzy się z budowanymi obecnie samochodami do driftu, drag-racingu, czy wyścigów time-attack organizowanych na zlotach i konwentach motoryzacyjnych. Bezawaryjność i niesamowita wręcz rozwojowość tej jednostki sprawiają, że wciąż jest to jeden z najchętniej modyfikowanych silników na świecie.

Nissan Skyline z RB26DETT zdominował wiele wyścigów na świecie pod koniec lat 80 i w pierwszej połowie lat 90. Na rodzimym rynku, walczył w Super GT do 2003 roku, aż został zastąpiony przez Fairlady Z.

Nissan Skyline R33, podobno "najmniej kultowy" ze wszystkich Skyline GT-R. Ale jakie to ma znaczenie, skoro pod maską nadal RB26DETT.

RB26DETT. Piękny widok.

Ten silnik, to jedno z największych technologicznych osiągnięć Nissana w latach 80. Później, w latach 90, stał się ikoną i do dzisiaj cały czas przyciąga ludzi.

RB26DETT pod maską Nissana Skyline.

Wyścigowe R33 i R34. Przez wiele lat RB26DETT Nissana ostro walczył z C30A/C32B Hondy w JGTC/Super GT. O dziwo w tej serii wyścigowej Toyota wolała używać w Suprze silników 4-cylindrowych, a później 8-cylindrowych.

Nissan Stagea. Pod maską na przykład RB25DET NEO. A w specjalnej wersji Autech 260RS, nawet RB26DETT!

Część rodziny Skyline GT-R z RB26DETT.

Tylnonapędowe Skyline, posiadały najczęściej RB20 lub RB25, wolnossące i doładowane. Jedynie kilka specjalnych wersji miało silniki z serii RB26 i napęd na tył.

6-cylindrowa rodzina, VR38DETT & RB26DETT. Każdy jest wyjątkowy.

Opracowanie: Piotr Śliwiński
Dodanie zdjęć oraz ich opisy: staryjaponiec



Dodane przez autora bloga:
Przy okazji, jeśli ktoś chciałby krótko poczytać o japońskich silnikach V8, oto dwa wpisy które popełniłem kilka lat temu:

Japońskie silniki V8: Toyota.
http://staryjaponiec.blogspot.com/2011/07/41-japonskie-v8-toyota.html

Japońskie silniki V8: Nissan.
http://staryjaponiec.blogspot.com/2011/12/82-japonskie-v8-nissan.html