Mazda MX-5. Kultowy roadster, rozpoznawany i uwielbiany. W większości krajów, jest to chyba najtańszy w utrzymaniu, japoński, tylnonapędowy samochód. Tak jak w przypadku każdego bardzo popularnego japońca, ciężko napisać "coś nowego" odnośnie samochodu tego typu, ale postaram się. Nie będę obcinał tego wpisu, pomimo, że jakiś czas temu zapowiedziałem (na poprzednim blogu) krótsze treści, zbierałem materiały na temat MX-5 od dłuższego czasu, więc po prostu wrzucę wszystko co opracowałem, a jest tego sporo. Osobiście MX-5 jest moim cichym marzeniem, co również przekłada się na obszerniejszy opis ;-)
Historia i pomysł.
Informacji na ten temat jest od groma, gdyż powstało co najmniej kilka książek o MX-5. Postaram się streścić.
W latach 60, małe, niedrogie i sportowe roadstery były u szczytu swojej popularności, w Japonii głównie modele takie jak Datsun Fairlady i Honda S500/S600/S800, ale na świecie biły rekordy popularności przede wszystkim Triumph TR4, Triumph Spitfire, MGB czy Fiat 124 itp. Jednak z czasem wchodziły coraz ostrzejsze normy bezpieczeństwa i emisji spalin, powodując powolny zanik tego typu samochodów. Na początku lat 80, kiedy niewielkie i sportowe roadstery wymarły niemal całkowicie, pewien człowiek mimo wszystko podjął się próby przekonania Mazdy, że mały i niedrogi roadster jest tym, czego marka potrzebuje, aby w jakiś sposób wybić się spośród japońskich konkurentów.
Bob Hall, amerykański dziennikarz motoryzacyjny, wielki pasjonat i specjalista od japońskiej motoryzacji, w 1981 roku dostał pracę w amerykańskim Mazda Research and Development, w dziale planowania. Kilka lat przed tym faktem, podczas spotkania w Japonii z Kenichi Yamamoto - ówczesnym szefem R&D - Hall został zapytany: "Jaki samochód Mazda powinna stworzyć w przyszłości?". Odpowiedział, że choć RX-7 jest świetnym sportowym samochodem, to jednak brakuje na rynku prostych, lekkich i niedrogich roadsterów, jak Brytyjskie klasyki sprzed lat i właśnie taki niedrogi roadster Mazda powinna zbudować, np. na platformie modelu 323. Odpowiedź ta wprawiła Pana Yamamoto w lekkie zdumienie, po krótkiej wymianie zdań obaj panowie przeszli do innych tematów, sprawiając, że pomysł na roadster zawisł w powietrzu. Hall wrócił do Stanów i zaczął promować swój pomysł w gazetach, natomiast Pan Yamamoto powoli zaczął przekonywać się do pomysłu na roadster, podobno pomogła mu w tym dłuższa podróż jaką odbył klasycznym brytyjskim roadsterem - Triumph Spitfire.
Budowa prostego roadstera, była trochę na przekór postępowi, ponieważ japońskie samochody w latach 80 stawały się coraz bardziej rozwinięte technologicznie, zastosowane systemy, akcesoria, gadżety itp., to wszystko sprawiało, że przewyższały wiele amerykańskich i europejskich konkurentów. Stąd pomysł na prosty, lekki sportowy samochód, który technologicznie "nie idzie do przodu", wydawał się dla wielu ludzi nie na miejscu.
 |
| Pierwsze szkice MX-5, wykonane przez Marka Jordana. |
Podczas planowania, przetoczyło się kilka pomysłów odnośnie umiejscowienia silnika i napędu. Padły propozycje silnika umieszczonego z przodu i napędu FWD lub RWD, jak również silnika umieszczonego centralnie i napędu na tył (MR). Każdy aspekt przyszłego samochodu był tematem dyskusji, niezależnie czy miałoby to być coupe czy roadster. Klasyczne roadstery z lat 60, miały głównie silnik z przodu i napęd na tył, jednak w latach 70, napęd na tył zastępowany był napędem na przód, który był łatwiejszy i tańszy w budowie. Taki układ zapewniał lepszą elastyczność jeśli chodzi o kombinacje doboru silnika i napędu, z gamy wszystkich przyszłych modeli. Aby koszty stworzenia i produkcji samochodu były jak najniższe, wg inżynierów najlepszym układem wydawał się FWD, jednak fakty były takie, że właściwości jezdne które sprawiły, że klasyki z lat 60 były tak sławne, mogły być osiągnięte jedynie przy zastosowaniu klasycznego układu RWD.
Hall zakładał, że produkcja takiego samochodu będzie musiała opierać się o sprawdzone i gotowe rozwiązania, jednak odpowiedź Mazdy mocno go zaskoczyła, ponieważ okazało się, że Mazda gotowa jest stworzyć wiele całkowicie nowych elementów na potrzeby tego samochodu. Oznaczało to stworzenie np. nowego układu napędowego, który wymagał znacznych inwestycji, jednak inżynierowie doszli do wniosku, że na potrzeby nowego samochodu, jest to jedyna droga.
Pod koniec 1983 roku, Japoński oddział Mazdy postrzegał projekt nowego, sportowego samochodu raczej jako odrębny wysiłek oddziału w Stanach. Problemem była rozbieżność pomysłów, Japończycy chcieli przednionapędowe coupe posiadające silnik z przodu lub tylnonapędowe coupe z silnikiem umieszczonym centralnie (nazwane po prostu samochodem "light weight sports" - LWS), natomiast Amerykanie upierali się przy tylnonapędowym roadsterze (o nazwie roboczej Duo 101, termin ten wziął się stąd, że model mógł być wyposażony zarówno w soft top jak i hard top). Tak więc w 1984 roku powstały trzy pełnowymiarowe modele, które posiadały trzy typy napędu:
- silnik z przodu, napęd na przód (FWD) :
- silnik z przodu, napęd na tył (RWD), na poniższym zdjęciu, roadster (Duo 101) ma założony hardtop :
- silnik centralnie, napęd na tył (MR) :
Ostatecznie zaakceptowano pomysł na roadster RWD. W 1984 roku powstały również szkice przyszłego roadstera, wiele z nich zostało stworzonych przez Marka Jordana, a rok później powstał kolejny pełnowymiarowy model, tym razem nieco mniejszy, w którym poczyniono wiele uproszczeń we wnętrzu.
Nawet na tym poziomie prac, nadal były wątpliwości, czy produkcja MX-5 to dobry pomysł, niektórzy kwestionowali zapotrzebowanie na małe i niedrogie sportowe samochody. Aby to sprawdzić, zdecydowano się na zbudowanie prototypu. Stworzenie jeżdżącego prototypu (nazwanego V705) powierzono Brytyjskiemu International Automotive Design (IAD). Nadwozie zostało zbudowane z włókna szklanego, pod maską był silnik 1.4L, a reszta części pochodziła z różnych modeli Mazdy. Prototyp został ukończony w 1985 roku i dostarczony do Stanów Zjednoczonych na testy. Ponad 1/4 osób wyraziła chęć zakupu takiego samochodu, jeśli trafiłby na rynek.
W 1986 roku projekt wszedł w ostateczną fazę. Pod nazwą roboczą P729 skonstruowanych zostało kolejnych pięć prototypów, które przeszły również pierwsze testy zderzeniowe. W tym samym roku projekt został przeniesiony do Japonii. Wu-Huang Chin, designer pracujący poprzednio dla Opla, odpowiadał za finalny design ostatniego pełnowymiarowego modelu.
 |
| Prace nad przyszłym, produkcyjnym modelem MX-5. |
Toshihiko Hirai, pracujący poprzednio nad modelem 323/Familia, został odpowiedzialny za rozwój nowego sportowego samochodu, jednak Pan Hirai był bardzo wymagającym i twardym człowiekiem, Bob Hall został poinformowany przez swoje zaufane źródła, że projekt nowego sportowego samochodu może nie przetrwać! Na całe szczęście, jak pokazała historia, wszystko skończyło się dobrze.
W 1989 roku wybrano ostateczną nazwę, została nią MX-5 czyli "Mazda Experiment" projekt numer "5". Na rynku amerykańskim, samochód nazwany został Miata, a na japońskim sprzedawany był na początku pod marką Eunos jako Roadster.
 |
| MX-5 w wersji na rynek japoński, czyli Eunos Roadster. |
Jinba Ittai i budowa.
"Jinba Ittai" oznacza "Koń i jeździec, jako jedność". Główne założenia przy projektowaniu MX-5, to:
- układ napędowy będzie klasyczną konfiguracją - napędem na tył i silnikiem umieszczonym z przodu między kierowcą a przednią osią, dla zapewnienia rozkładu masy 50:50,
- rama Power-Plant zapewni sztywne połączenie między silnikiem a tylnym dyferencjałem, aby wyostrzyć reakcję na gaz,
- wszystkie cztery koła będą posiadały zawieszenie wielowahaczowe aby zmaksymalizować wydajność opon, przyczepność oraz stabilność,
- wnętrze zapewni komfortowe miejsce dla dwóch dorosłych osób, bez marnowania przestrzeni,
- samochód będzie tak niewielki i lekki jak tylko możliwe, przy zachowaniu ogólnych wymogów bezpieczeństwa.
I w takim duchu tworzona była MX-5. Na etapie projektowania, jak najniższa masa zdawała się być celem inżynierów, ponieważ powściągali oni chęć umieszczenia większego i mocniejszego silnika oraz lepszego wyposażenia. Pomysł na dodatkowe dwa siedzenia z tyłu (2+2) został odrzucony, ze względu na wzrost masy oraz chęć pozostania przy idei rasowego dwuosobowego samochodu. Przyszły roadster pozbawiony był "wszystkiego co niepotrzebne", aby zachować niską masę, dodatkowo redukcja masy pociągnęła za sobą wykorzystanie lekkiej, aluminiowej maski, która obniżyła środek ciężkości. Filozofię Jinba Ittai stosowano aby nadać samochodowi charakteru, nie ominęło to np. układu wydechowego, gdzie zamiast standardowego, zastosowano wydech ze stali nierdzewnej.
Wymogi poprawy bezpieczeństwa okazały się sporym gwoździem do trumny klasycznych roadsterów. Dla inżynierów Mazdy było to duże wyzwanie, przy całej tej redukcji masy. Analiza komputerowa, która nie istniała w latach 60 czy 70, miała ogromną rolę w tworzeniu MX-5, nie bez powodu menadżerem projektu samochodu, został ekspert w dziedzinie budowy nadwozi. Wykorzystując potencjał komputerów, zespołowi udało się stworzyć nadwozie które było lekkie i sztywne, a jednocześnie spełniało normy bezpieczeństwa.
Na potrzeby MX-5, stworzona została rama PPF (powerplant frame), która łączy główne elementy układu napędowego, co przekłada się na lepszą jakość jazdy. Jeśli chodzi o silnik, jako podstawową jednostkę wybrano 4-cylindrową rzędową, z 16 zaworami i dwoma wałkami rozrządu o mocy 115 KM (na rynku japońskim 120 KM), zdecydowano, że wolnossąca charakterystyka będzie najlepsza, ponieważ w tym samochodzie nie chodziło o wysokie moce. Na zawieszenie wybrano układ o dwóch wahaczach poprzecznych, pomimo skomplikowania konstrukcji, inżynierowie ani myśleli, aby iść na kompromis i pozbawić tego samochodu doskonałego prowadzenia. Aby nie wykluczać samochodu z użytku w mniej sprzyjających warunkach, inżynierowie zdecydowali się na ręcznie składany dach.
Mazda MX-5 na rynku. Generacje.
Samochód z miejsca stał się sukcesem, w ponad 2 lata sprzedano 250 tysięcy roadsterów. Nawet w Ameryce ludziom nie przeszkadzał fakt, że jego sportowa natura zamknięta jest w tak małym nadwoziu i napędzana małymi silnikami. To było bez znaczenia, liczyła się totalna przyjemność z użytkowania tego roadstera. Samochód tak niepraktyczny, mimo wszystko sprzedawał się tak doskonale, raz po raz zgarniając wyróżnienia w testach. Jedno z ciekawszych określeń na jakie trafiłem, brzmiało: "Samochód dla tych, którzy urodzili się za późno, aby doświadczyć szaleństwa Brytyjskich roadsterów".
Przed opisem trzech generacji, jeszcze tylko takie wzmianki odnośnie liczb. Na niektórych rynkach (np. niemieckim), silnik 1840 cm3 był czasami oznaczany nie jako 1.8L, ale 1.9L. Jak również występują lekkie wahania mocy na niektórych rynkach Europejskich (np. Szwajcaria vs Niemcy), nie wiem czym to było uwarunkowane, ale na szczęście raczej zawsze rozbieżność mocy sięga max 1 KM (np. NA 1.8L 130 KM vs 131 KM), więc nie ma to większego znaczenia.
Pierwsza generacja (NA) weszła do sprzedaży w 1989 roku (w Europie - 1990 r.), na starcie był tylko jeden silnik - 1.6L 115 KM 135 Nm. Pod koniec 1993 r., podczas faceliftingu konstrukcja MX-5 została usztywniona, fotele zostały przeprojektowane, na przodzie pojawiło się logo Mazdy (wcześniej była to naklejka z boku), pod maskę zawitała nowa opcja - 1.8L 131 KM 152 Nm, a moc europejskiej wersji 1.6L spadła do 90 KM (oprócz między innymi Japonii i USA, gdzie 1.8L stał się jedyną opcją). Wzrosła również gama kolorów do wyboru.
 |
| Wnętrze pierwszej generacji Mazdy MX-5 (NA). |
Obecnie generacja NA posiada najlepszy stosunek osiągów do ceny, jednak coraz ciężej znaleźć zadbany egzemplarz. Wg wielu ludzi, wersja silnikowa 1.6L 115 KM to idealna opcja w NA, najbardziej optymalna, zapewniająca dobrą dynamikę i spalanie, choć gdzieniegdzie można spotkać opinie, aby skupić się na modelach mniej więcej od połowy 1991 do 1993 roku. Nie oznacza to, aby starsze totalnie odpuścić, szczegóły do doczytania przez google.pl: "miata crankshaft problem".
Jeśli chodzi o 1.8L, jest to dobra opcja, jednak pomimo 131 KM nie sprawia on, że MX-5 jest znacząco szybsza niż w wersji 1.6L 115 KM, stało się tak przez dłuższe przełożenia skrzyni biegów, dzięki czemu wzrosła głównie prędkość maksymalna, dodatkowo wersję 1.8L najciężej zdobyć, również w dobrym stanie, ale w przeciwieństwie do 1.6L 115 KM, była oferowana do końca produkcji pierwszej generacji, dla ludzi szukających najmocniejszych, najmłodszych NA, może mieć to spore znaczenie. Natomiast co do 1.6L 90 KM, tak jak można się spodziewać niektórzy odradzają ze względu na średnie osiągi, z drugiej strony, jeśli chodzi o rynek wtórny jest to obecnie najtańsza i prawdopodobnie najbardziej popularna wersja silnikowa NA, więc raczej trudno ją pominąć i zasługuje na zainteresowanie. Niestety, nie istnieje łatwa i tania droga, aby przemienić wersję 90 KM w 115 KM, jest to raczej nieopłacalne.
W 1998 roku zaprezentowano drugą generację (NB), również z silnikami 1.6L (110 KM 134 Nm) i 1.8L (140 KM 162 Nm). Generacja NB nieco urosła i przytyła, charakterystyczne dla NA podnoszone reflektory zostały zmienione na tradycyjne. Wersje 1.6L i 1.8L niemal nie różnią się na zewnątrz (głównie poza seryjnymi felgami i oponami), natomiast we wnętrzu jest trochę więcej różnic: 1.6L ma czteroramienną, plastikową kierownicę, natomiast 1.8L skórzaną, trójramienną Nardi; wersja 1.8L posiada też elektrycznie sterowane oraz podgrzewane lusterka. Dodatkowo w 1.8L znajdziemy mechanizm różnicowy typu Torsen i ABS. W 2001 roku nastąpił facelifting (NBFL lub NB2), zmienił się przedni zderzak, przednie i tylne oświetlenie, ABS stał się standardem we wszystkich wersjach, moc wersji 1.8L wzrosła ze 140 KM do 146 KM (168 Nm) i dostępna była z 6-biegową skrzynią manualną. Również we wnętrzu przybyło nowości - nowe fotele, kolory, dodatkowe wyposażenie. W kolejnych latach, MX-5 dostała większe hamulce oraz kolejne wzmocnienia nadwozia.
 |
| Mazda MX-5 z drugiej generacji (NB). |
Druga generacja przyniosła więcej komfortu i lepszego wyposażenia - szczególnie w bardzo popularnych wersjach specjalnych, ludzie dla których NA była zbyt spartańska, patrzyli trochę bardziej przychylnym okiem na NB. Ale nie każdemu to odpowiadało, wszak masa poszła w górę, spalanie nieznacznie wzrosło, a moc podstawowego silnika 1.6L nie wzrosła po faceliftingu. Mimo wszystko, japoński Best Motoring był zdania, że NBFL jest najlepszą MX-5; wiadomo, że można polemizować z raczej każdą opinią, ale skoro panowie z BM wydali właśnie taką, to coś w tym musi być. Najbardziej polecaną wersją z tej generacji, wydaje się być 1.8L 146 KM, gdyż ominęły ją niektóre problemy, a resztę w miarę wyeliminowano, w porównaniu do pozostałych NB/NBFL.
Trzecia generacja (NC) pojawiła się w 2005 roku, była czymś więcej niż "ewolucją" MX-5. Kompletnie nowy model bazował na nieco zmniejszonej płycie podłogowej Mazdy RX-8, charakteryzował się bardziej masywnym nadwoziem, nowymi silnikami oraz elektronicznymi gadżetami "poprawiającymi" jazdę. Wymiary i masa ponownie się zwiększyły, najgorzej dało się to odczuć w Japonii, gdzie samochód przestał być klasyfikowany jako "mało wymiarowy" i znacząco wzrosły opłaty. Wspomniane silniki, to 1.8L 126 KM 167 Nm i 2.0L 160 KM 188 Nm (Amerykanie i Japończycy mieli tylko 2.0L). W 2006 roku, Mazda zaprezentowała MX-5 z chowanym, twardym dachem, zastosowany mechanizm pozwala złożyć lub rozłożyć dach w 12 sekund i nie zabiera miejsca w bagażniku (obniżono między innymi zbiornik paliwa). Wersja ta jest cięższa o 36 kg w porównaniu do NC z miękkim dachem, ale jednocześnie prędkość maksymalna jest wyższa. W 2008 r. nastąpił pierwszy facelifting (NCFL lub NC2), zmianom uległy takie elementy jak: grill, światła przeciwmgłowe, lusterka, progi, tylny zderzak, tylne lampy, deska rozdzielcza itp. Dodane zostały dwa nowe kolory. Również w 2-litrowym silniku poczyniono trochę zmian (wał korbowy, głowica), czego efektem jest zwiększenie maksymalnej prędkości obrotowej o 500 rpm, lepsza reakcja na gaz, delikatna poprawa osiągów przy nieco zmniejszonym spalaniu benzyny. W 2012 roku doczekaliśmy się prawdopodobnie ostatniego faceliftingu (NC3). Zmiany po raz kolejny widać głównie z przodu, czyli maska (tzw. "aktywna", która unosi się w momencie uderzenia, poprawia to bezpieczeństwo pieszych), grill, zderzak, reflektory, halogeny, poza tym nowe 17" felgi, odświeżone wnętrze, nowy kolor nadwozia. Mechanika została lekko doszlifowana, chodzi głównie o reakcję na gaz i hamulec.
 |
| Świeży design trzeciej generacji MX-5 (NC). |
Na dzień dzisiejszy, jest to "najszybsza" generacja MX-5 (w wersji z silnikiem 2.0L), relatywnie najłatwiej ją kupić w dobrym stanie (w porównaniu do poprzednich generacji), jest również najlepiej wykończona ze wszystkich MX-5. Jednak wg niektórych osób, samochód powoli zaczął tracić ducha pierwszej MX-5, można powiedzieć, że było to podyktowane naturalnym stanem rzeczy, jeśli chodzi o nowe samochody (wzrost masy i wymiarów), podobna sprawa ma się choćby z Nissanem Fairlady Z. Ale być może taki stan rzeczy wyzwolił powrót do korzeni, gdyż jak wiadomo, Mazda zapowiedziała czwartą generację (ND) jako bardzo, bardzo lekką (masa około 800 kg), nie jest to niczym zaskakującym, gdyż technologia ukierunkowana na redukcję masy, to chleb powszedni dla Mazdy.
Sport, ciekawostki, wersje specjalne.
Mazda MX-5 słynie z mnóstwa edycji specjalnych i limitowanych (mam na myśli samochody które były lub są dostępne w sprzedaży), nie będę ich wszystkich opisywał ponieważ to raczej nie ma sensu, ich ilość jest niesamowita (co najmniej kilkadziesiąt), często różnią się nawet rynkiem docelowym. Ale jest kilka odmian o których warto wspomnieć, ponieważ różnią się bardzo od seryjnej MX-5.
MX-5 z drugiej generacji (NBFL) w nadwoziu coupe, to ciekawa opcja. Wprawdzie MX-5 Coupe można było podziwiać już w pierwszej generacji, ale były to wyłącznie prototypy (np. M-Coupe). Odnośnie NBFL coupe, samochód dostępny był w sprzedaży od 2003 roku, z silnikami 1.6 L 125 KM (5-biegowy manual) i 1.8L 154 KM (4-biegowy automat) lub 160 KM (6-biegowy manual).
 |
| Można tutaj zobaczyć gdzie "kończy się" roadster, a "zaczyna" coupe. |
Charakteryzuje się dużo sztywniejszym nadwoziem. Dostępne odmiany: Roadster Coupe, Type S, Type A oraz Type E, różnią się kolorami, wyposażeniem oraz niektórymi elementami z zewnątrz (grill, światła przeciwmgłowe, zderzak itp.).
Samochody firmy M2, to również ciekawa pozycja. M2 należała do Mazdy, powstała na potrzeby tworzenia niszowych i wyjątkowych modeli na rynek japoński, na bazie samochodów Mazdy. Pierwszy był M2-1001 Clubman Roadster, powstał w ilości 300 egzemplarzy. Aby mieć szansę stania się jego właścicielem, trzeba było pofatygować się osobiście do siedziby M2 w Tokio i zapisać się na możliwość złożenia zamówienia.
 |
| M2-1001. Tylko na rynek JDM. |
Wersja ta wychodziła z silnikiem 1.6L w którym zwiększono moc do 130 KM (nowe tłoki, ostre wałki rozrządu, odelżone koło zamachowe, wydech HKS itp.), a dodatkowo, posiadała dodatki typu 4-punktowa klatka, oldschoolowe lusterka, mały tylny spojler, sztywniejsze zawieszenie, zmieniona kierownica, felgi, przedni zderzak itp.
Inna wersja, to M2-1028 Street Competition Roadster, model ten reklamowany był jako przeznaczony do sportu, wszedł do sprzedaży w 1994 roku.
Charakteryzuje się lżejszymi materiałami (hardtop z tylną szybą wykonaną z pleksi, pokrywa bagażnika wykonana z aluminium, lekkie fotele itp.) oraz podrasowanym silnikiem 1.8L o mocy 150 KM.
Większą poprawę osiągów umożliwiały doładowane wersje. Na początku lat 90, firma Brodie Britain Racing (BBR), oferowała NA turbo (hm ten zapis brzmi trochę jak paradoks hehe), samochód bazował na wersji 1.6L z lat 1990-1991, powstało około 750 sztuk. MX-5 NA turbo ma parametry 150 KM i 208 Nm, a do pierwszej setki przyspiesza w około 2 sekundy szybciej, niż wersja 115 KM. BBR udostępnił również zestawy (składające się z 68 części) do samodzielnego montażu, jak również dostępne były inne części w stylu LSD, sportowe zawieszenie czy 15" alufelgi OZ. Warto wspomnieć, że inna wersja MX-5 - Le Mans, bazuje na BBR.
Pod koniec 2010 roku, nastąpiła "reaktywacja" turbodoładowanej MX-5, jako BBR Mazda MX-5 Turbo Anniversary Edition. Jednak skoro sprzedaż NA już dawno się skończyła, firma zaoferowała zestawy turbo, tym razem dla NA oraz NB w wersjach 1.6L i 1.8L, nie znam parametrów 1.8L, ale w przypadku 1.6L wyciśnięto 224 KM i 237 Nm.
Druga generacja (NB) posiada też inne wersje turbo. Silnik 1.8L przeszedł kilka modyfikacji, czego efektem jest 172 KM i 209 Nm w wersji japońskiej jako Roadster Turbo lub 180 KM i 225 Nm w wersji amerykańskiej jako Mazdaspeed MX-5. W Australii mieli wersję MX-5 SP Turbo, trochę mocniejszą niż wcześniej wymienione, gdyż miała 213 KM i 289 Nm.
 |
| Turbodoładowany silnik w MX-5 (NB). |
Również ostatnia generacja NC doczekała się doładowanych (kompresor) wersji, ponownie można tu wymienić firmę BBR. Wybierając stage 1, dla silnika 1.8L otrzymujemy 220 KM i 238 Nm, w przypadku wersji 2.0L przed FL jest to 238 i 257 NM, a dla 2.0L po FL - 244 KM i 257 Nm. Stage 2 oferuje więcej, dla silnika 1.8L - 234 KM i 257 Nm, wersja 2.0L przed FL - 255 KM i 282 Nm, natomiast 2.0L po FL - 261 KM i 282 Nm. Stage 2 kosztował w 2012 r. równowartość zadbanej MX-5 NB ;-) czyli około 26 tysięcy zł, inaczej mówiąc 1/4 ceny nowej NC. Ale za to 261 KM musi dawać niezłą porcję akcji.
 |
| Kompresor w Mazdzie MX-5 z trzeciej generacji (NC). |
Ciekawostkami są koncepty oraz poważniejsze "transformacje" seryjnych MX-5.
Jednym z bardziej znanych konceptów MX-5, jest Superlight, zbudowany na bazie trzeciej generacji. Posiada silnik 1.8L o mocy 126 KM i masę 995 kg, do pierwszej setki przyspiesza w 8.9 s., a przy tym wygląda dość zjawiskowo.
Podobnie jak Miata Mono Posto. Nazwa ta oznacza po prostu "jedno siedzenie". Pojazd zaprezentowany na targach SEMA w 2000 roku, posiadał turbodoładowany silnik 1.8L 190 KM i 329 Nm. Inspiracja designem pochodziła od Jaguara D-type oraz Lotusa 11.
Na nie mniej zwariowany pomysł wpadła opisywana wyżej firma M2, która stworzyła M2-1006 "CobraSter", czyli MX-5 z elementami RX-7 i silnikiem V6 2.5L od Mazdy 929! Niezła kombinacja. Niestety, to tylko koncept, wyprodukowany w ilości dwóch egzemplarzy.
 |
| Koncept bazujący na MX-5, z silnikiem V6. |
Koncept Mazda MX-5 MPS, to druga generacja, która pod maską ma wolnossący silnik 2.0L (BP-VE) o parametrach 200 KM i 196 Nm. Samochód zaprezentowany został w 2001 roku podczas Tokyo Motor Show. Przydałaby się taka wersja w sprzedaży.
MX-5 można modyfikować na różne sposoby, również całkiem zmieniając oblicze tego samochodu. Jako przykład można podać japońską firmę monoCRAFT i pakiet MH1 RHT, który jest konwersją w stylu retro dla trzeciej generacji MX-5. Dla drugiej generacji, był pakiet MM1.
Kolejna japońska firma - Esqueleto, ma podobne zestawy jak monoCRAFT, ale dla każdej generacji MX-5: NA - Aire, NB - Brisa, NC - Clima.
 |
| Mazda MX-5 z trzeciej (NC) i pierwszej generacji (NA). |
Pit Crew Racing, następna japońska firma, jest już chyba znana, dzięki zestawom do NA, których fotki krążą po necie od niemal kilkunastu lat.
Mazda MX-5 z racji swoich doskonałych właściwości jezdnych i prowadzenia, często jest wykorzystywana w sporcie. W Ameryce, Miata/MX-5 jest jednym z najpopularniejszych samochodów używanych do wyścigów torowych oraz autocross. Sports Car Club of America (SCCA), to amerykański klub i organ sankcjonujący wiele typów wyścigów, którego korzenie sięgają lat 40 XX wieku. W 2001 roku, zaprezentowano klasę Spec Miata, która dawała możliwość rywalizowania niedrogimi samochodami, a rok później zaczęły odbywać się wyścigi MAZDASPEED Cup Race. Od 2005 roku, MX-5 trzeciej generacji, posiada własną profesjonalną ligę wyścigową: SCCA Pro Racing Mazda MX-5 Cup (od 2007 r. sponsorowana przez Playboya), która skupia generację NC. Ciekawostka, w 2008 roku oszacowano, że niemal połowa wszystkich samochodów jeżdżących w SCCA, to Mazdy! (głównie Miata/MX-5).
W Japonii nie brakuje MX-5 szczególnie podczas zawodów gymkhana itp. sprawnościówkach. Samochód zaliczył również krótki, ale efektowny epizod w JGTC w klasie GT300, z silnikiem Wankla pod maską (13B) o mocy około 300 KM!
 |
| Mazda MX-5 przed Lamborghini i Toyotami Supra. Ciekawy widok! |
Podobnie jest w innych częściach świata, dlatego, że MX-5 ma bardzo dobry stosunek przyjemności z jazdy do ceny, świetnie się prowadzi, jest niedroga w zakupie i utrzymaniu, a zapas części do modyfikacji sprawia, że większa moc nie jest problemem. Np. w Australii, klub MX-5 NSW jest zaangażowany w CAMS (Confederation of Australian Motor Sport), jest to organizacja podobna do Amerykańskiego SCCA, od 1953 roku organizująca wyścigi typu hillclimb, supersprint, autocross, rajdy, off road, motorkhana itp. Australijski klub MX-5 NSW w ciągu ostatnich siedmiu lat, pięć razy wygrał mistrzostwo Supersprint.
MX-5 vs wzrost. Czyli ilość miejsca we wnętrzu.
Nie można też ominąć tematu miejsca w środku ;-) MX-5 to niewielki samochód, nie każdy będzie czuł się w nim komfortowo. Mnie niestety nie było jeszcze dane siedzieć w jakiejkolwiek MX-5, ale jeśli zebrać wszystkie opinie jakie słyszałem, to NA oferuje odrobinę więcej miejsca w środku niż NB, dodatkowo w NBFL fotel jest wyższy (mniej miejsca na głowę). Z kolei NC, to jak wiadomo inna konstrukcja, samochód jest bardziej przestronny niż poprzednie generacje. Ciężko podać jakiś "limit" wzrostu lub wagi dla przyszłego posiadacza MX-5, sporo zależy np. od proporcji ciała i osobistych odczuć. Jeden pisze, że przy 183 cm wzrostu miejsca ma na styk, a inny, że ma 193 cm wzrostu i jeździ mu się dobrze w MX-5 bez żadnych przeróbek. Mimo wszystko, są to dobre wieści dla ludzi wysokich, gorzej jakby wszyscy wszędzie pisali, że np. przy 190 cm trzeba sobie odpuścić MX-5. A jeśli komuś mało miejsca w NA i NB, istnieją sposoby na wygospodarowanie przestrzeni: mniejsza kierownica, usunięcie podstopnicy lub zastąpienie jej czymś cieńszym, demontaż uchwytów w drzwiach, demontaż lub modyfikacja środkowej konsoli, modyfikacja dźwigni hamulca ręcznego, wycinanie pianki z foteli (siedzisko + oparcie) lub zamiast wycinania - montaż kubełkowych foteli, ewentualnie aby jeszcze obniżyć fotel - zastosowanie szyn robionych na zamówienie lub modyfikowanie seryjnych itp. Pomysłów jest sporo, ale nie trzeba robić wszystkiego. Jedno jest pewne - mamy możliwość "dostosowania" miejsca wewnątrz. Modyfikacje są opisane na różnych forach związanych z MX-5, więc nie trzeba przecierać szlaków, tylko korzysta się ze sprawdzonych rozwiązań.
Jest też inna sprawa, dla wysokich osób sporym problemem jest widoczność przy założonym dachu, co oczywiście ma wpływ na bezpieczeństwo. Na Polskich forach chyba nie widziałem tematów poświęconych temu problemowi, ale na Amerykańskich forach Miaty, jest tego trochę. Trudniej wypatrzyć przechodniów, sygnalizację itp.
Ogólnie, aby być 100% pewnym czy jazda MX-5 nie będzie dla nas koszmarem, rada jest tylko jedna - wsiąść, przejechać się, sprawdzić osobiście.
Podsumowanie.
Ciężko podsumować ten samochód, w takim sensie, że jego kultowy status i niemal 25 lat historii na drogach, wyrobiły mu opinię którą większość miłośników motoryzacji już zna, więc nic odkrywczego raczej nie mogę napisać.
4 lutego 2011 roku, Mazda podała informację, że wyprodukowano już 900000 egzemplarzy MX-5. Sprzedaż tego samochodu nie jest już tak mocna jak na początku, dobicie do miliona zajmie pewnie kilka długich lat, trochę szkoda, ponieważ byłaby to okazja do genialnej promocji nowej generacji. Wyobraźcie sobie, że milionowym egzemplarzem zostaje pierwszy egzemplarz generacji ND.
Tak jak można się spodziewać, liczba klubów, for, serwisów, poradników, jakichkolwiek materiałów dotyczących Mazdy MX-5 na świecie, jest przeogromna, a ich zasoby potężne. Samochód raczej nie odstrasza już cenami i dostępnością części, tak jak to było w Polskich warunkach z lat 90. MX-5 nie ma też jakiejś ideologicznej blokady tuningu, można usiąść na ławce przed domem i podziwiać jego seryjną prostotę albo modyfikować i każda forma znajdzie uznanie. Części do modyfikacji jest wiele, szczególnie w USA i Japonii.
Atuty tego samochodu wydają się być solidne, jednak zawsze istnieje pewna porcja negatywnych poglądów, próbujących przedstawić MX-5 (i właścicieli) w niekorzystnym świetle. Hmm co my tam mamy....
-Wygląda zabawkowo:
A to dobre.
- Jest mało męski:
Nie.
- Facet prezentuje się w nim dziwnie:
Jakim cudem?
I tak dalej. Cóż, każdy ma prawo do swojego zdania, ale często wydaje się, że takie opinie padają w większości od ludzi, którzy (poza tym, że robią to często dla zwykłej złośliwości) są obojętni i trochę nie rozumieją formy oraz charakteru MX-5; szukają dużych silników, dużej mocy oraz patrzą ile samochód ma do setki, oceniając tym samym "sportowość" samochodu. Taki sztywny tok myślenia powoduje, że kompletnie pomijają najważniejsze aspekty, bez których dany samochód byłby tylko bezdusznym klocem. Mazda MX-5, to trochę inny klimat i przede wszystkim filozofia. Poza tym, absolutnie nic nie stoi na przeszkodzie, aby zmienić oblicze MX-5.
Ci, którzy są nowi w temacie lub zastanawiają się nad kupnem, muszą zdać sobie sprawę, że dla sporej części ludzi, najczęściej istnieje chyba tylko jeden okres w życiu, kiedy mogą sobie pozwolić na bezkompromisowy zakup i użytkowanie takiego samochodu jak MX-5, nie martwiąc się o nic. Może dla niektórych ten okres właśnie nadszedł? ;-)
Na koniec, pozwolę sobie porównać najbardziej cenione (moim zdaniem) wersje z trzech generacji:
| Generacja: | Pierwsza - NA | Druga - NB | Trzecia - NC |
| Silnik: | 1.6L (1598 cm3) R4, 16V DOHC |
1.8L (1840 cm3) R4, 16V DOHC |
2.0L (1999 cm3) R4, 16V DOHC |
| Parametry: | 115 KM (85 kW) @ 6500 rpm 135 Nm @ 5500 rpm |
146 KM (107 kW) @ 7000 rpm 168 Nm @ 5000 rpm |
160 KM (118 kW) @ 7000 rpm 188 Nm @ 5000 rpm |
| Stopień sprężania: | 9.4:1 | 9.0:1 | 10.8:1 |
| Średnica cylindra x skok tłoka: | 78.0 x 83.6 mm | 83.0 x 85.0 mm | 87.5 x 83.1 mm |
| Wymiary (dł. x szer. x wys.): | 3975 x 1675 x 1230 mm | 3975 x 1680 x 1225 mm | 4020 x 1720 x 1245 mm |
| Rozstaw osi: | 2265 mm | 2265 mm | 2330 mm |
| Rozstaw kół przednich: | 1410 mm | 1415 mm | 1490 mm |
| Rozstaw kół tylnich: | 1430 mm | 1440 mm | 1495 mm |
| Hamulce: | tarczowe (przednie wentylowane) | tarczowe (przednie wentylowane) | tarczowe (przednie wentylowane) |
| Koła przednie i tylne: | 185/60 R14 82T 5,5 J *14 |
195/50 R15 82V 6 J *15 |
205/50 R17 |
| Masa: | 955 kg | 1140 kg | 1173 kg |
| Przyspieszenie 0-100 km/h: | 8.7 s. | 8.5 s | 7.9 s. |
| Stosunek mocy i momentu do masy: | 120 KM na tonę 141 Nm na tonę |
128 KM na tonę 147 Nm na tonę |
136 KM na tonę 160 Nm na tonę |
| Stosunek masy do mocy i momentu: | 8,3 kg na KM 7,1 kg na Nm |
7,8 kg na KM 6,8 kg na Nm |
7,3 kg na KM 6,2 kg na Nm |
| Pojemnościowy wskaźnik: | 72 KM z litra 84 Nm z litra |
79 KM z litra 91 Nm z litra |
80 KM z litra 94 Nm z litra |
| Generacja: | Pierwsza - NA | Druga - NB | Trzecia - NC |
(dane NA i NB pochodzą z niemieckich broszur, natomiast dane NC z polskiej broszury.)
Galeria znajduje się w kolejnym wpisie:
http://staryjaponiec.blogspot.com/2013/07/231-zdjecia-072-mazda-mx-5-na-nb-nc.html
Przy okazji, polecam również opis innego japońskiego roadstera, a raczej - całej rodziny, chodzi mi o Hondę i model S2000 oraz starsze czyli S800, S600 itp.: http://staryjaponiec.blogspot.com/2012/06/124-honda-sports-s360-s500-s600-s800.html
Źródła:
Książki:
Larry Edsall - Miata 20 Years
Norman Garrett - Mazda Miata: Performance Handbook
Brian Long - Mazda MX-5 Miata: The Book of the World's Favourite Sportscar
Bardzo fajny artykuł z wieloma ciekawostkami nt. Miaty. A jeśli chodzi o sam samochód to zdecydowanie polecam:) Zamieniłem ponad 200 konnego kloca 4WD na model NB 1.8 i nie żałuję!
OdpowiedzUsuńpozdrawiam
Darek
Świetny wpis. Uwielbiam ten samochód, a dzięki Tobie mogłem poznać trochę "historycznych" aspektów na luzie, bez akademickiego bełkotu ; )
OdpowiedzUsuńDzięki!
Miata- (jedno z moich ulubionych aut i bardzo fajny opis). Dzieki za wstawkę.
OdpowiedzUsuńPozdrwaiam
Mabram
Jeździłem już kilkoma autami i jak dotąd nie znalazłem drugiej tak magicznej istotki jak eunos. Tyle frajdy, idealna jedność kierowcy i pojazdu... No i uczucie driftu w tak małym samochodzie? Bezcenne.
OdpowiedzUsuńA co do osób twierdzących, że wygląda zabawkowo/ mało męsko: to nie są fani mocy i przyspieszeń, tylko Janusze w Passatach i Golfach, którzy nie rozumieją, że samochód nie musi być praktyczny.
OdpowiedzUsuńMx-5... Ideał na drugie autko. <3
Świetny artykuł. Obecnie jeżdżę Hondą Civic EG, ale przymierzam się do zmiany na MX-5 NB. Przyjemność z prowadzenia jest dla mnie najważniejsza, a nie rozmiar bagażnika.
OdpowiedzUsuńJedyny tak rzeczowy i ciekawy poradnik nt. MX-5. Dzięki!
OdpowiedzUsuń