282. Japońska motoryzacja to... #03: Limit mocy silników 280 KM.

To ograniczenie znane jest chyba każdemu fanowi japońskiej motoryzacji, szczególnie tej sportowej. Przez kilkanaście lat japońskie silniki nie mogły przekraczać 280 KM. Nie było to jakieś ekologiczne widzimisię władz Japonii czy producentów itp., ograniczenia te były skutkiem wielu śmierci jakie nawiedzały japońskie drogi. Postanowiono ukrócić wyścig zbrojeń producentów samochodów, którzy w latach 80 rozpoczęli szybką ewolucję swoich sportowych modeli. Poniżej, historia i przebieg słynnego, japońskiego limitu 280 KM + moje przemyślenia = długi wpis. Reszta wpisów z tej serii, w tagach "japońska motoryzacja".

W tym wpisie będzie dużo o mocy. Moc jako wyznacznik, moc mała i duża, moc potencjalna itd. Wspominam o tym dlatego, ponieważ wszystkie te porównania tyczą się wyłącznie tematyki poniższego wpisu, którego problemem jest moc i nie są one związane z moim punktem widzenia na całą motoryzację.

Historia.

Zacznijmy od samego początku. Bezpieczeństwo na japońskich drogach po II wojnie światowej, było problemem. Właściwie słowo "problem" jest tutaj mało adekwatne, ponieważ np. w latach 1955-1964 na drogach śmierć poniosło więcej ludzi, niż podczas... wojny japońsko-chińskiej! Okres ten nie bez powodu nazwany został "kotsu senso", co można przetłumaczyć jako "wojna w ruchu drogowym". Infrastruktura drogowa w wielu miejscach była uboga w chodniki, sygnalizację itp. rzeczy usprawniające bezpieczeństwo, jednak przede wszystkim większość samochodów które poruszały się wtedy po drogach, to cięższy sprzęt (ciężarówki itd.). Cierpieli przede wszystkim piesi, szczególnie dzieci, których niestety ginęło najwięcej.

Hino TH10 Truck. Częsty widok na japońskich drogach, po II wojnie światowej.

Jednak od lat 60 sukcesywnie zaczynano dbać o propagowanie bezpieczeństwa, pojawiły się również pierwsze krajowe samochody, większe i bezpieczniejsze niż kei car, jak np. Mazda Familia, Toyota Corolla czy Nissan Sunny. W latach 70 nastąpiła poprawa bezpieczeństwa, liczba ofiar na drogach cały czas malała, wydawało się, że wszystko zmierza w dobrym kierunku. Producenci samochodów w dobie kryzysu paliwowego (1973 r.) skupili się głównie na ekonomicznych modelach, dostosowując silniki do norm spalin. Niestety, w latach 80 ze względu na braki w budżecie, kwestie bezpieczeństwa na japońskich drogach miały się bardzo kiepsko. To również ciągły okres gangów motocyklowych, a do tego zwiększone zainteresowanie sportowymi samochodami, czemu towarzyszyły szaleństwa na drogach w coraz szybszych i mocniejszych furach. W końcu powróciła rzeczywistość sprzed 20 lat, na drogach znów ginęło bardzo dużo ludzi, ponad 10 tysięcy rocznie. Jednak tym razem śmierć ponosili głównie młodzi ludzie kierujący samochodami. Lata 80 to tzw. "drugi okres kotsu senso".

Nissan Fairlady Z (S30). Jeden z najpopularniejszych, japońskich, sportowych samochodów w latach 70.

Nieszczęścia na drogach niefortunnie zbiegły się z technologicznym postępem, gdyż na początku lat 80 japońscy producenci zaczęli w większym stopniu rywalizować na polu mocy silników, chodzi tu głównie o sportowe samochody Nissana i Toyoty.

1981 rok - Nissan Skyline (2000 RS) [R30] - R4 2.0L 150 KM.
1981 rok - Toyota Celica XX (2800 GT) [A60] - R6 2.8L 170 KM.

1983 rok - Nissan Fairlady Z (300ZX) [Z31] - V6 turbo 3.0L 230 KM.
1983 rok - Toyota Soarer (3.0 GT Limited) [Z20] - R6 turbo 3.0L 230 KM.

1988 rok - Nissan Leopard (Ultima Twincam Turbo) [F31] - V6 turbo 3.0L 255 KM.
1988 rok - Toyota Supra (Turbo A) [A70] - R6 turbo 3.0L 270 KM.

Dodatkowo, w Japonii w drugiej połowie lat 80 nastąpiła zmiana wartości podawania mocy samochodów. Przed zmianą podawano moc silnika (gross), natomiast później moc całkowitą (net), czyli ze stratami. Wprowadziło to spory chaos na japońskim rynku samochodów. Tak czy inaczej, podawana moc spadła, co jeszcze bardziej zdeterminowało producentów i przyspieszyło ewolucję coraz mocniejszych, japońskich silników.

Szczególnie aktywny był tutaj Nissan, który opracował tzw. "Projekt 901", jego założeniem było tworzenie i rozwijanie w latach 80 coraz bardziej wyrafinowanych i lepszych technologii, co w efekcie miało wynieść go w latach 90 na pozycję numer 1 w Japonii (901 = lata 90 + nr 1). Można tu wymienić takie rzeczy jak np. napęd ATTESA E-TS, system czterech kół skrętnych HICAS, silnik RB26DETT itd.
Toyota wraz z Yamahą pracowały nad kolejnym silnikiem twin turbo, następcy 1G-GTE, czyli 1JZ-GTE, który oczywiście miał mieć dużo więcej mocy.
Honda dopracowywała swój New Sportscar eXperimental (NSX), dzięki któremu chciała się włączyć do walki nie tylko z Toyotą i Nissanem, ale również producentami z Europy i Ameryki.
Mitsubishi po raz kolejny zadziwiło fanów motoryzacji, przedstawiając futurystyczny koncept HSR, jak również HSX, który był zapowiedzią 3000GT (GTO), konkurenta dla Nissana 300ZX czy Toyoty Supry.
Mazda szykowała kolejną generacje Cosmo, a wraz z nią nowy, większy silnik Wankla, który czerpał z wyścigowego 12G (trzy rotory), co zwiastowało dużo więcej mocy, niż 13B-DEI w RX-7 FC.

Mazda Eunos Cosmo. Piękne i nowoczesne coupe z początku lat 90.

Wprowadzenie ograniczeń mocy.

Gdy pod koniec lat 80 na horyzoncie pojawiła się zapowiedź przyszłych, japońskich, sportowych samochodów z silnikami których przewidywana moc przekroczy symboliczne 300 KM, w dobie tylu wypadków i zabitych na drogach oraz braku funduszy na poprawę bezpieczeństwa, japońskie ministerstwo transportu biło na alarm i zwróciło się do JAMA (Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów) o stworzenie odpowiedniego porozumienia, którego efektem będzie ograniczenie mocy japońskich silników. Producenci zgodzili się na takie rozwiązanie, choć podejrzewam, że Toyota i Nissan przyjęły to dość chłodno.

Ciekawostka, w 1987 roku zaczęły obowiązywać inne limity mocy, a mianowicie dla silników klasy kei car, Suzuki Alto Works był pierwszym który dobił do 64 KM i od tego zaczął obowiązywać limit takiej właśnie mocy, który trwa do dziś. Również silniki motocykli były ograniczone limitami mocy, ale tam działało to w zależności od pojemności i w 2007 roku zostało zniesione.

Wracając do limitów silników samochodów, pozostał tylko jeden problem - jaka będzie maksymalna moc? Jak wyznaczyć ten limit? Jeśli wybrana zostanie moc niższa od tej w sprzedawanych i produkowanych samochodach, stracą na tym producenci, ponieważ będą musieli przerabiać swoje samochody. Zdecydowano, że jako limit wybrana zostanie najwyższa moc w aktualnie dostępnym samochodzie. Tak się złożyło, że w tamtym czasie (połowa 1989 roku) najmocniejszym, japońskim samochodem był Nissan Fairlady Z (Z32), którego silnik VG30DETT jako pierwszy w Japonii dobił do 280 KM.

Nissan Fairlady Z (Z32). Poza Japonią znany jako 300ZX.

Oczywiście w żadnym wypadku nie można tu winić Nissana, że jego sportowe samochody były coraz lepsze i mocniejsze! Tak czy inaczej, był to dość dziwny moment dla japońskiej motoryzacji, otóż samochody które gotowe były do przeskoczenia europejskiej i amerykańskiej konkurencji, zostały w pewien sposób uziemione, zdławione, zablokowane. Oczywiście jest jeszcze kwestia tzw. wersji eksportowych, które były trochę mocniejsze niż JDM, jednak różnie między mechaniką owych wersji pozwoliły wykrzesać niewiele więcej mocy i momentu. Mimo wszystko wystarczyło to, aby nie być gorszym i przynajmniej w latach 90 godnie rywalizować z resztą w swoim przedziale finansowym, bezpośrednio na drodze czy też w porównaniach. Toyota Supra JZA80 zdaniem niektórych okazywała się lepsza niż Aston Martin DB7 Coupe V8 (według wydawanego od ponad 50 lat czasopisma "Wheels Magazine"). Mitsubishi 3000GT bez problemów podejmował Chevroleta Corvette C4 V8. Honda NSX Type R nie była gorsza od Ferrari 348, Mondial T czy F355. I tak dalej.

"Japońskie Ferrari"? Nie. To po prostu Honda, która była lepsza od niejednego Ferrari.

Pomimo porozumienia o limicie mocy, istnieją przesłanki, że niektóre seryjne, sportowe samochody na rynku Japonii, miały silniki o faktycznej mocy ponad 280 KM. Toyota Century z wielkim, 5-litrowym V12 osiągała około 310 KM, Nissan Skyline R32 GT-R nieoficjalnie miał ~300 KM, natomiast R34 GT-R oraz Mitsubishi Lancer Evolution IX ~320 KM, do tego Mazda Eunos Cosmo i Subaru Impreza WRX STi GC8D o mocy ~300 KM itd. Są to nieoficjalne wartości. Jednak to wszystko działo się gdzieś tam "po kryjomu", producenci nie mogli już jawnie rywalizować, skoro ich samochody zawsze miały tyle samo mocy.
Limity mocy silników nie dotyczyły specjalnych wersji zbudowanych przez tunerów, ponieważ nie wchodzili oni w skład JAMA! Tak więc np. Nismo 400R (400 KM) czy S202 STi (320 KM) oraz inne tego typu modele, mogły mieć oficjalnie tyle mocy ile fabryka dała, bez kagańca. Niestety, nie było ich zbyt wiele.

Mazda RX-7 FD3S w latach 1999-2002 miała 280 KM, niestety sprzedawana była już tylko na rynku Japonii.

Koniec limitu 280 KM dla japońskich silników.

Taki stan rzeczy trwał aż 16 lat! Dopiero 30 czerwca 2004 przestały obowiązywać limity mocy silników. Niestety, połowa japońskich, kultowych, sportowych samochodów, już dawno wyginęła. Pierwszym silnikiem na rynku japońskim, posiadającym oficjalnie więcej niż 280 KM, był J35A - sześciocylindrowa jednostka Hondy o pojemności 3.5L, która kilka miesięcy po zniesieniu limitów mocy, posiadała 300 KM i gościła pod maską Hondy Legend. Rok później (2005 r.) Nissan wypuścił model 350Z po faceliftingu, który posiadał silnik VQ35DE o mocy również 300 KM. W 2007 roku Nissan zaprezentował model o mocy 480 KM, czyli GT-R. Mitsubishi Lancer Evolution dziwnie długo opierał się oficjalnej, wyższej mocy, ponieważ dopiero w 2008 roku miał na rynku japońskim 300 KM. I tak dalej.

Mitsubishi Lancer Evolution znany jest z kilku wersji specjalnych, w niektórych generacjach ich moc dochodzi nawet do ponad 400 KM.

Powodem zniesienia limitów, było:

- znacznie ulepszone bezpieczeństwo samochodów oraz dróg,

- samochody importowane do Japonii nie były ograniczone limitami, więc przewyższały krajowe produkty mocą silnika,

- przez limity mocy, japońskie samochody klasy premium nie mogły konkurować z europejskimi,

- niepotrzebne koszty dostosowywania modeli pod względem mocy na poszczególne rynki,

- z czasem wyszło na to, że duża moc w samochodach nie do końca wiązała się ze śmiercią na drogach.

Subaru Impreza. Najmocniejsze wersje WRX i STi z kierownicą "po właściwej stronie" dostępne były w Europie dopiero od drugiej generacji.

Interesujące jest to, że już po trzech latach od wprowadzenia limitu, porozumienie to miało zostać poddane ocenie, bazując między innymi na ilości ofiar na drodze. Czyli już w 1993 roku istniała szansa, aby zrzucić kajdany! Niestety, liczba ofiar nie malała, prawdę mówiąc, pozytywne efekty zaczęły być widoczne dopiero po ponad dziesięciu latach od wprowadzenia limitów mocy, ale było to prawdopodobnie spowodowane spadkiem zainteresowania szybkimi samochodami wśród ludzi (szczególnie młodych) oraz generalną poprawą bezpieczeństwa. Można się zastanawiać, czy owe limity na pewno były do końca potrzebne?

Toyota Crown S170 (4.0L V8) i Nissan President HG50 (4.5L V8). Nawet luksusowe, japońskie limuzyny z silnikami V8 miały limity mocy.

Gdybanie, rozmyślanie i podsumowanie.

Jakie moce osiągałyby takie samochody jak Skyline GT-R, Supra, 3000GT, Lancer Evo, Impreza STi, NSX, RX-7, 300ZX itd., jeśli nie istniałyby kajdany mocy? Można gdybać i gdybać, często lubię się nad tym zastanawiać. Jeśli przy coraz ostrzejszych normach emisji spalin, wyciskanie mocy odbywałoby się sprawnie, to moglibyśmy być świadkami ciekawych rzeczy. Wczesne wersje eksportowe mogą pokazywać początkowy potencjał silników. Wytrzymałość takich zdrowych silników jak np. RB26DETT, 2JZ-GTE, C32B, 4G63 itd. pozwala na niemal 50-procentowy zastrzyk mocy bez wzmacniania wnętrzności, a z czasem jednostki te dostawały kolejne usprawnienia. Reszta mniej kultowych silników jak np. 6G72, VG30DETT itd., również miała potencjał przewyższający limity. A co z japońskimi V8? Solidne jednostki Nissana, Mitsubishi i Toyoty o pojemnościach 4.0 - 4.5 litrów i mocy... ledwie 280 KM. Już wersje eksportowe pokazały, że stać je na więcej, a myślę, że przy braku limitów byłoby jeszcze lepiej. Ograniczenia mocy sprawiły również inną, dziwną rzecz na japońskim rynku, otóż nawet po ich zniesieniu, przez kilka lat wiele silników nadal legitymowało się mocą 280 KM, dopiero ich kolejne wersje lub "rodziny" przekraczały tą wartość, często dość znacznie (np. silniki V8 Toyoty, 4.3L 3UZ-FE 280 KM vs 4.6L 1UR-FSE 347 KM). Niektóre "starsze" silniki były robione "pod" 280 KM, pomimo, że potencjał miały większy.

W dobie coraz gorszej sytuacji ekonomicznej w latach 90, producentom zapewne nie opłacało się inwestować dodatkowych pieniędzy w budowę większych lub mocniejszych silników i kompleksowe dostosowywanie samochodów na poszczególne rynki, więc zawsze pozostawiano ten sam silnik z niewielkimi zmianami. Najwięcej oficjalnie wyciśnięto z Toyoty Supry IV - 330 KM na rynek europejski, czyli 50 KM więcej niż w Japonii. Ale jak wiadomo takie wartości to niemal kpiny, biorąc pod uwagę solidność 2JZ-GTE.

Toyota Supra JZA80. Wg niektórych, przedstawiciel tzw. "japanese muscle". W 100% zasługuje na tą etykietę.

Jeśli chodzi o producentów japońskich samochodów, ich sportowe modele ograniczone mocą znalazły się w trochę dziwnym położeniu. W latach 80, takie samochody jak Subaru XT, Mitsubishi Starion, Toyota Supra MK3 itp., rzadko wybijały się ponad resztę, miały konkurentów z którymi trudno było walczyć. Natomiast w latach 90 nastąpiła poniekąd zmiana rozkładu sił, Japonia wystrzeliła do przodu, a przynajmniej względem producentów z którymi przeważnie konkurowała. Z jednej strony, biorąc pod uwagę ten sam szczebel producentów, europejska klasa średnia oferowała takie samochody jak Alfa Romeo 164 Quadrifoglio Verde czy GTV Spider 3.2 V6, Lancia Delta HF Integrale Evoluzione, VW Corrado VR6, Renault Alpine A610, Peugeot 405 T16, Opel Calibra Turbo 4x4, Ford Escort RS Cosworth itp., z którymi samochody pokroju Nissana 300ZX i Skyline GT-R, Mitsubishi 3000GT VR-4 i Lancera Evolution, Mazdy RX-7 czy Toyoty Supry Twin Turbo walczyły godnie, najczęściej przewyższając je osiągami, prowadzeniem, technologią itp. Jednak z drugiej strony były marki premium, marki produkujące wyłącznie sportowe modele oraz amerykańskie samochody, takie jak BMW M3, Porsche 911, Audi RS4, Aston Martin DB7, Dodge Viper, Chevrolet Corvette, które niekoniecznie zawsze górowały osiągami czy prowadzeniem, ale oferowały wyższą klasę lub/oraz dużo mocniejsze silniki, w dodatku ich ewolucja najczęściej postępowała znacznie szybciej, co również przekładało się na coraz to lepsze osiągi.

Mitsubishi 3000GT VR-4. Aktywny układ wydechowy, aktywne ospojlerowanie, elektronicznie ustawiane zawieszenie, tylna oś skrętna... i jeszcze trochę wynalazków by się znalazło.

Japońskie marki, z racji potencjału i osiągów swoich sportowych samochodów, częściej były porównywane z markami o klasy wyżej, a niestety wyniki takich bezpośrednich porównań były takie, jak można się spodziewać. W Europie, gdzie w latach 80 i 90 japońskie marki nie były jeszcze tak dobrze znane, sprzedaż topowych, sportowych modeli - które wycenione były dość drogo - kończyła się bardzo szybko (np. Supra i RX-7 zakończyły żywot już w 1996 r., a przynajmniej na niemieckim rynku). Rywalizacja pod kątem osiągów i prowadzenia była dla nich korzystna, potrafiły zadziwić nie jednego, potencjalnie lepszego przeciwnika, natomiast słabszą stroną okazała się jakość wnętrza, tak samo jak bardzo wysoka kwota zakupu. Tak czy inaczej, z biegiem czasu konkurencja na której nie ciążyły żadne ograniczenia, wyrwała do przodu.

Gdyby rywalizacja z Toyotą nadal trwała, ciekawe ile koni mechanicznych ostatecznie mógłby mieć Nissan Skyline GT-R R34. 350 KM? 400 KM? 450 KM?!

Nigdy nie dowiemy się jak wyglądałaby japońska motoryzacja, gdyby nie porozumienie o ograniczeniu mocy silników do 280 KM. Może nie byłoby to wcale takie istotne i producenci wcale nie rzucaliby się na największą moc, więc Supra czy 300ZX nadal miałyby taką samą moc, jak z limitami. Może wersje eksportowe mimo wszystko pokazywały maksymalny poziom, na jaki producenci byli w stanie wynieść dany model, z limitami czy bez. No i trzeba wziąć pod uwagę jeszcze jedną bardzo ważną rzecz, potrafiącą uśmiercić nie jeden doskonały silnik - normy emisji spalin, które mogły po prostu blokować rozwój tych silników. Inna sprawa, to sytuacja ekonomiczna w latach 90, czyli kolejny czynnik, który powodował zanikanie japońskich, sportowych samochodów. Jakby nie było, zainteresowani znają możliwości najlepszych, japońskich silników i wydaje mi się, że można je traktować jako pewnego rodzaju wyznacznik ewentualnego potencjału, w przypadku gdyby limity nie istniały.

Poniżej, jako dodatek lista silników oraz ich odmian z japońskiego rynku do 2004 roku, złapanych w kajdany mocy 280 KM. Może być niepełna, bardzo trudno jest stworzyć takie dokładne zestawienie, jeśli zauważycie błąd albo brak jakiegoś silnika, dajcie znać. Moc wszędzie podana oficjalna, katalogowa.

HONDA

V6 3.0L C30A - 280 KM @ 7300 rpm, 294 Nm @ 5400 rpm

V6 3.2L C32B - 280 KM @ 7300 rpm, 304 Nm @ 5300 rpm

MAZDA

Wankel 1.3L 13B-REW - 280 KM @ 6500 rpm, 313 Nm @ 5000 rpm

Wankel 2.0L 20B-REW - 280 KM @ 6500 rpm, 402 Nm @ 3000 rpm

SUBARU

H4 EJ20

- 280 KM @ 6500 rpm, 328 Nm @ 4000 rpm

- 280 KM @ 6500 rpm, 338 Nm @ 5000 rpm

- 280 KM @ 6500 rpm, 343 Nm @ 4000 rpm

- 280 KM @ 6500 rpm, 343 Nm @ 5000 rpm

- 280 KM @ 6400 rpm, 345 Nm @ 2400 rpm

- 280 KM @ 6500 rpm, 353 Nm @ 4000 rpm

- 280 KM @ 6400 rpm, 372 Nm @ 4000 rpm

H4 EJ22

- 280 KM @ 6000 rpm, 362 Nm @ 3200 rpm

MITSUBISHI

R4 2.0L 4G63

- 280 KM @ 6500 rpm, 353 Nm @ 3000 rpm

- 280 KM @ 6500 rpm, 372 Nm @ 2750 rpm

- 280 KM @ 6500 rpm, 372 Nm @ 3000 rpm

- 280 KM @ 6500 rpm, 382 Nm @ 3500 rpm

- 280 KM @ 6500 rpm, 392 Nm @ 3000 rpm

- 280 KM @ 6500 rpm, 392 Nm @ 3500 rpm

V6 2.5L 6A13 - 280 KM @ 5500 rpm, 363 Nm @ 4000 rpm

V6 3.0L 6G72 - 280 KM @ 6000 rpm, 417 Nm @ 2500 rpm

V6 3.5L 6G74 - 280 KM @ 6500 rpm, 348 Nm @ 3000 rpm

V8 4.5L 8A80 - 280 KM @ 5000 rpm, 412 Nm @ 4000 rpm

TOYOTA

R6 3.0L 2JZ-GTE

- 280 KM @ 5600 rpm, 431 Nm @ 3600 rpm

- 280 KM @ 5600 rpm, 451 Nm @ 3600 rpm

R6 2.5L 1JZ-GTE

- 280 KM @ 6200 rpm, 362 Nm @ 4800 rpm

- 280 KM @ 6000 rpm, 377 Nm @ 2400 rpm

- 280 KM @ 6200 rpm, 377 Nm @ 2400 rpm

V8 4.0L 1UZ-FE - 280 KM @ 6000 rpm, 402 Nm @ 4000 rpm

V8 4.3L 3UZ-FE - 280 KM @ 5600 rpm, 430 Nm @ 3400 rpm

V12 5.0L 1GZ-FE - 280 KM @ 5200 rpm, 480 Nm @ 4000 rpm

NISSAN

R4 2.0L SR20VET - 280 KM @ 6400 rpm, 309 Nm @ 3200 rpm

V6 2.5L VQ25DET - 280 KM @ 6400 rpm, 406 Nm @ 3200 rpm

V6 3.0L VQ30DET - 280 KM @ 6000 rpm, 387 Nm @ 3600 rpm

V6 3.0L VG30DETT - 280 KM @ 6400 rpm, 388 Nm @ 3600 rpm

V6 3.0L VQ30DET LEV - 280 KM @ 6000 rpm, 387 Nm @ 3600 rpm

V6 3.5L VQ35DE - 280 KM @ 6200 rpm, 363 Nm @ 4800 rpm

R6 2.5L RB25DET

- 280 KM @ 6400 rpm, 333 Nm @ 3200 rpm

- 280 KM @ 6400 rpm, 343 Nm @ 3200 rpm

- 280 KM @ 6400 rpm, 362 Nm @ 3200 rpm

R6 2.6L RB26DETT

- 280 KM @ 6800 rpm, 353 Nm @ 4400 rpm

- 280 KM @ 6800 rpm, 368 Nm @ 4400 rpm

- 280 KM @ 6800 rpm, 392 Nm @ 4400 rpm

V8 4.5L VH45DE - 280 KM @ 6000 rpm, 400 Nm @ 4000 rpm

V8 4.5L VK45DD - 280 KM @ 6000 rpm, 402 Nm @ 3600 rpm

V8 4.5L VK45DD - 280 KM @ 6000 rpm, 451 Nm @ 3600 rpm

V8 4.5L VK45DE - 280 KM @ 6000 rpm, 402 Nm @ 3600 rpm

V8 4.5L VK45DE - 280 KM @ 6000 rpm, 451 Nm @ 3600 rpm

Reszta wpisów z tej serii, w tagach poniżej: "japońska motoryzacja".

Źródła:

http://response.jp/article/2004/08/06/62774.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E9%A6%AC%E5%8A%9B%E8%A6%8F%E5%88%B6
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B7%A5%E6%A5%AD%E8%A3%BD%E5%93%81%E3%81%AE%E8%87%AA%E4%B8%BB%E8%A6%8F%E5%88%B6
http://ja.wikipedia.org/wiki/901%E9%81%8B%E5%8B%95
http://pl.wikipedia.org/wiki/K%C5%8Dts%C5%AB_sens%C5%8D
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/199912/03.html
http://tw.autos.yahoo.com/news/%E7%8B%82%E6%9A%B4%E6%97%A5%E6%9C%AC%E6%B8%A6%E8%BC%AA%E6%99%82%E4%BB%A3-%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E9%A6%AC%E5%8A%9B%E8%A6%8F%E5%88%B6%E7%AF%87-015014327.html
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/509662/blog/23359300/
http://tateishisite.seesaa.net/article/324699.html
http://www.jsae.or.jp/autotech/data_e/3-10e.html