262. Toyota MR2 Roadster / Spyder W30 (ZZW30 - MK3).

Ostatnia generacja MR2 (W30), to dość unikalny, sportowy model dla Toyoty i myślę, że w szerszej perspektywie ma w sobie więcej ciekawości, niż na pozór się wydaje. Ten samochód intryguje. Dlaczego po prostu nie napiszę, że jest "fajny", skoro już na starcie go nie obsmarowałem? Ponieważ wzbudza niemal tyle samo miłości, co nienawiści. Chcąc nie chcąc, chyba ma "to coś". Zbieram informacje o MR2 ZZW30 od jakiegoś czasu, gdyż w pewnym stopniu mnie ciekawi, pomimo silnikowych problemów z jakimi się boryka. Postanowiłem, że muszę w końcu opisać ten samochód, ponieważ opisując samochody na tym blogu sam dowiaduje się o nich więcej poprzez wyszukiwanie informacji. W tym wpisie będzie sporo osobistych przemyśleń oraz zebrane informacje dotyczące opinii, eksploatacji, spalania, osiągów, problemów i reszty. Generalnie, DUŻO czytania, ciąłem ten wpis kilka razy, krótszy nie będzie.

Wstęp.

Pomimo, że poprzednie generacje cieszą się większym zamiłowaniem, trzecia to nadal jest MR2! [M]id-engine [R]ear-wheel drive [2]-seater. Raczej nie można obok tego przejść obojętnie. Moim zdaniem, wszystkie MR2 to ekscytujące maszyny, każda generacja ma duszę, każda ma swoich fanów, prowadzenie tych samochodów sprawia, że tu nie ma miejsca na nudę. Pierwsza generacja to już youngtimer, kanciasta i surowa, której ceny od lat rosną jak przystało na kultowy model. Druga, najmocniejsza, najcięższa i największa, to niemal grand tourer w porównaniu do pozostałych!

Trzecia generacja MR2 też może wyglądać świetnie.

Natomiast ostatnia generacja jest jakby powrotem do korzeni, czyli przede wszystkim niska masa, poza tym kompletnie zmieniony design i nadwozie typu roadster, odróżnia ją w znacznym stopniu od reszty. Wspomniałem, że MR2 z trzeciej generacji to unikalny model dla Toyoty, miałem na myśli fakt, że to jedyny seryjnie produkowany roadster w historii tej marki, z silnikiem umieszczonym centralnie.

Historia.

W 1995 roku na Tokyo Motor Show Toyota zaprezentowała koncept w nadwoziu roadster o nazwie MR-J. Była to odpowiedź na nowe roadstery MG, Fiata i BMW. Koncept pojawiał się przez następne lata na kolejnych targach motoryzacyjnych takich jak Chicago Auto Show czy Melbourne Motorshow. Wyposażony jest w umieszczony centralnie silnik 1.8L o mocy 170 KM, napęd na tył, niezależne zawieszenie oraz cztery koła skrętne.

Toyota MR-J koncept.

Co ciekawe, samochód ma cztery miejsca siedzące, jednak siedzenia za plecami są totalnie symboliczne, ciężko wyobrazić sobie tam choćby dziecko. MR-J posiada elektrycznie chowany twardy dach. Wielu odbierało ten prototyp jako propozycje Toyoty na kolejną generację MR2.

W 1997 roku na kolejnym Tokyo Motor Show, Toyota pokazała koncept MR-S, prawdziwą zapowiedź trzeciej generacji. Od początku samochód nastawiony był na sporą redukcję masy, nie był to tylko jeden z celów, ale podstawowa koncepcja na której opierało się tworzenie tego samochodu.

Koncept Toyoty MR-S.

Jak się okazało, samochód niewiele różnił się od produkcyjnej wersji. Doszlifowano trochę detali i pod koniec 1999 roku powędrował do japońskich salonów, natomiast rok później do Europy i Ameryki. Toyota MR2 MK3 była częścią tak zwanego Projektu Genesis, który miał zachęcić więcej młodych ludzi do kupowania samochodów Toyoty (i chociaż projekt nie do końca wypalił, to stał się fundamentem dla stworzenia marki Scion).

Ogólne informacje.

Trzecia generacja MR2, to roadster ze składanym, miękkim dachem (posiada podgrzewaną tylną szybę), jako opcja dostępny był również twardy dach, który dzisiaj jest stosunkowo drogi i trudny do zdobycia. Samochód tworzono na płycie podłogowej o oznaczeniu NBC (New Basic Car). Masa w Europejskiej wersji na rok 2000 wynosi ledwie 975 kg (od 2004 r. doszło 20-30 kg, ze względu na sporo wzmocnień nadwozia). Zawieszenie jest niezależne z przodu i z tyłu, hamulce tarczowe wentylowane na wszystkich kołach.

Napęd pozostał oczywiście w odpowiednim dla MR2 miejscu czyli z tyłu, a umieszczony centralnie silnik to nowa jednostka o mniejszej pojemności niż w przypadku W20. Aluminiowy, 4-cylindrowy silnik 1ZZ-FE ma pojemność 1794 cm3, DOHC, 16V, 140 KM @ 6400 rpm i 170 Nm @ 4400 rpm oraz wyposażony jest w zmienne fazy rozrządu VVT-i.

1ZZ-FE (jeśli zdrowy) ma opinię dość oszczędnego, jak na osiągi które zapewnia. Jeśli ocenić ekonomiczność tego silnika biorąc pod uwagę stosunek osiągów do spalania, byłby chyba na pierwszym miejscu spośród wszystkich jednostek w MR2. Zsumowałem ponad 50 raportów spalania z dwóch, dużych, zagranicznych serwisów, gdzie ilość tankowań MR2 W30 wynosiła od 30 do ponad 200(!), tak aby wyniki były najbardziej wiarygodne i wyszło, że zużycie paliwa MR2 MK3 to średnio 7,9 litra na 100 km (starałem się omijać modele z dołożonymi turbosprężarkami oraz innymi tego typu modyfikacjami, ale nie każdy o tym wspominał w raporcie, trzeba przyjąć, że niektóre modele mógłby mieć więcej mocy niż w serii). Myślę, że takie spalanie to bardzo dobry wynik.

Przekrój Toyoty MR2 MK3.

MR2 W30 wychodziła wyłącznie z manualnymi skrzyniami biegów. Na początku z 5-biegową, a później 6-biegową. Dostępna jest też sekwencyjna, manualna skrzynia biegów SMT z automatycznym sprzęgłem, daje ona możliwość zmiany biegów tradycyjną gałką (do przodu lub wstecz) albo przyciskami na kierownicy. Brak automatycznej skrzyni w ofercie. Z okazji faceliftingu, poprawiono reakcję na zmianę biegów w skrzyni SMT.

Pierwsza i ostatnia Toyota MR2 w nadwoziu roadster.

Nowa generacja, to nowe nadwozie, silnik itp., ale również konkurowanie na nowym terytorium, które od 10 lat było zdominowane przez inny japoński samochód - Mazdę MX-5/Miata. Jak pokazała przeszłość, MR2 W30 nigdy nie była konkurentem pod względem sprzedaży dla MX-5/Miata, mało tego, Toyota wręcz ograniczała ilość samochodów przeznaczonych na sprzedaż, w Stanach Zjednoczonych w 2000 roku planowano sprzedawać nie więcej jak 5000 sztuk MR2 W30 rocznie, a statystyki Mazdy Miaty z poprzedniego roku to ponad 17 tysięcy sprzedanych modeli (w samych Stanach).

Szkoda, że MR2 MK3 nie nastawiona była na większą sprzedaż, ponieważ obecnie przekłada się to niestety na ilość modeli na rynku wtórnym. Patrząc dzisiaj na rynek Europejski i korzystając z serwisu http://www.autoscout24.com/ widać, że na jedną MR2 przypada ponad 6 modeli MX-5, dokładniej mówiąc około 250 sztuk MR2 i 1600 sztuk MX-5, z lat 1999-2007. Sytuacja wygląda jeszcze gorzej, jeśli weźmiemy pod uwagę najbardziej polecaną wersję MR2 W30, czyli po faceliftingu w 2003 r., wtedy na jedną MR2 przypada aż 12 MX-5. Na naszym rodzimym rynku, to już totalny pogrom i smutek, przed chwilą znalazłem dokładnie TRZY modele po FL. Dlaczego sugeruję, że wersja po FL jest lepsza? O tym za chwilę.

Nazwa tego samochodu, jeśli rozbić ją na osobne literki i cyfry, oddaje jego naturę, ale jeśli wziąć pod uwagę wymowę itp., w niektórych przypadkach jest to sprawa dość kłopotliwa. Np. we Francji i Belgii samochód ten musiał mieć nazwę MR, ponieważ wymawiając "MR2" słyszy się "merdeux", co oznacza... gówno. Z kolei japońska nazwa MR-S nie została zaadaptowana w krajach anglojęzycznych z tego względu, że brzmi jak Mrs., czyli skrót od "Pani".

Tak więc trzecia generacja wychodziła pod kilkoma nazwami, w Japonii MR-S, w Ameryce MR2 Spyder, w Europie MR2 Roadster (oprócz Francji i Belgii), a w Meksyku po prostu MR2.

Dane techniczne z europejskiej broszury Toyoty MR2 Roadster ZZW30 po faceliftingu z 2004 roku:

Silnik: 1ZZ-FE, 1.8L (1794 cm3), R4, 16V, DOHC, VVT-i, umieszczony centralnie

Parametry: 140 KM (103 kW) @ 6400 rpm, 170 Nm @ 4400 rpm

Stopień sprężania: 10:1

Średnica cylindra x skok tłoka: 79 mm x 91.5 mm

Skrzynia biegów: 6-biegowa manualna

Wymiary (dł. x szer. x wys.): 3895 x 1695 x 1240 mm

Rozstaw osi: 2450 mm

Rozstaw kół przednich: 1475 mm

Rozstaw kół tylnych: 1460 mm

Zawieszenie przednie i tylne: niezależne, MacPherson

Hamulce przednie i tylne: tarczowe wentylowane

Koła przednie: 185/55 R15

Koła tylne: 215/45 R16

Napęd: na tył

Masa: 990 kg (wersja SMT 1005 kg)

0-100 km/h: 8 s (wersja SMT 9.3 s)

Prędkość maksymalna: 210 km/h

Stosunek mocy i momentu do masy: 141 KM na tonę | 171 Nm na tonę

Stosunek masy do mocy i momentu: 7,07 kg na KM | 5,8 kg na Nm

Pojemnościowy wskaźnik: 78 KM z litra | 95 Nm z litra

Zmiany.

W drugiej połowie 2002 roku nastąpił facelifting, model na rok 2003 posiada:

- nowe, szersze, tylne opony (215/45/R16) oraz większe tylne felgi (16"),

- poprawione zawieszenie jest teraz bardziej sztywne,

- zmienione przednie i tylne lampy oraz zderzaki,

- światła przeciwmgłowe zostały zintegrowane z przednim zderzakiem,

- większa końcówka wydechu,

- boczne wloty powietrza są teraz w kolorze nadwozia,

- LSD jako standardowa opcja we wszystkich modelach,

- we wnętrzu wpadło trochę chromu oraz nieco zmieniło się rozmieszczenie niektórych przełączników i wskaźników,

- nadwozie zostało usztywnione,

- MR2 ma teraz 6-stopniową skrzynię manualną lub sekwencyjną (SMT),

- systemy BA (Brake Assist), TRC (Traction Control) oraz VSC (Vehicle Stability Control) dostępne są jako standardowa opcja w modelach ze skrzynią SMT (wersje ze zwykłą manualną skrzynią nie posiadają żadnych "elektronicznych wspomagaczy"),

- udoskonalona skrzynia biegów SMT (szybsza zmiana biegów),

- trochę zmian w silniku (będzie o nich poniżej).

Przód. Wersja sprzed faceliftingu.

Przód. Wersja po faceliftingu.

Tył. Wersja sprzed faceliftingu.

Tył. Wersja po faceliftingu.

2004 rok to kolejna data, tym razem MR2 W30 otrzymała sporo wzmocnień nadwozia i podwozia, głównie pod kątem bezpieczeństwa, jest tego dość dużo. Dzięki nim również konstrukcja samochodu stała się bardziej sztywna.

Inne zmiany:

- nowa osłona termiczna w głównym katalizatorze,

- nowe ustawienia zawieszenia,

- wsporniki kolektora wydechowego są teraz wykonane z odlewanej stali, przykręcone do czterech punktów na bloku silnika (wcześniej były z blachy i przykręcone do dwóch punktów).

Innym efektem wszystkich zmian i wzmocnień nadwozia, był wzrost masy samochodu.

Sprawa najbardziej kontrowersyjna, czyli design.

Od lat czytam opinie o tym samochodzie i wydaje mi się, że jego jedyną bronią przeciwko sporej ilości zarzutów opierających się o design, to po prostu namacalność. Trzeba wsiąść do niego, zobaczyć ten widok zza kierownicy gdzie "wyłupiaste oczy" obserwują drogę, a następnie łyknąć kilka zakrętów.

Pod względem designu, jest to wybitnie jeden z tych samochodów, które można kochać albo nienawidzić. W którymś z pierwszych wpisów na blogu, dotyczącym trzeciej generacji wspominałem, że ja osobiście nie mam nic przeciwko modyfikacjom wyglądu tego samochodu, nadal to podtrzymuje.

Tak zwane "wyłupiaste oczy", czyli przednie reflektory, to częsty obiekt wyśmiewania ze strony osób opisujących ten samochód, ale dla mnie nie wyglądają źle, szczególnie w modelach przed FL (z czarnym środkiem). Jeszcze taka ciekawostka w kwestii dużych reflektorów, czyli inny roadster Toyoty z lat 60 - Sports 800, widać lekkie nawiązania?

Dla niektórych minusem jest to, że MR2 W30 wygląda na mały samochód, dodając do tego opinię, że stylistyka jest bardziej "wesoła" niż "agresywna", co z kolei niby przekłada się na jego "zabawkowość". Ale design to zawsze kwestia gustu, a negatywne opinie na temat wyglądu tego samochodu często nie są obiektywne. Mimo wszystko, na ewentualną poprawę agresywności zawsze jest lekarstwo, poczynając od formy bez przesadnej aż po totalnego wariata. Dla mnie osobiście design tego samochodu ma potencjał.

Zderzak Ricoh Racing / Top Secret albo jakaś ich kopia. Progi JDL.

Zderzak JDL. Mały spojler na klapę jest prawdopodobnie OEM.

Tak. To Toyota MR2 W30. Z Dubaju. Kompletny bodykit LP Gembala + Super Warrento.

Osiągi - nie jest tak źle jak mówią!

Silnik umieszczony centralnie i napęd na tył, to atrakcyjna zapowiedź, a poza tym, to coś rzadko spotykanego w samochodzie bez dachu za takie pieniądze. Ponad 140 KM na tonę i około 8 sek. do setki, choć teoretycznie nie są totalnie porywającymi wartościami, to jednak praktycznie nie dają powodów do nudy w połączeniu z napędem. Generalnie, trochę dziwna sprawa z tymi osiągami, ponieważ ludzie często krytykują trzecią generację za słaby silnik i osiągi. Jest to tylko częściowa prawda, wszystko zależy z czym porównujemy.

W pewnym sensie dla Europejczyków wnioski są inne niż dla Japończyków i Amerykanów. Skoro żyjemy na "starym lądzie", weźmy do porównania najpopularniejsze dostępne nam wersje i generacje MR2. Stosunek mocy do masy gra tu sporą rolę. Fakty są poniżej.

0-60 km/h:

MR2 W10 1.6L 124 KM - 4,1 s.

MR2 W20 2.0L 156 KM - 3,6 s.

MR2 W20 2.0L 175 KM - 3,7 s.

MR2 W30 1.8L 140 KM - 3,5 s.

0-100 km/h:

MR2 W10 1.6L 124 KM - 8,7 s.

MR2 W20 2.0L 156 KM - 8,5 s.

MR2 W20 2.0L 175 KM - 7,9 s.

MR2 W30 1.8L 140 KM - 8 s.

0-160 km/h:

MR2 W10 1.6L 124 KM - 24,9 s.

MR2 W20 2.0L 156 KM - 21,7 s.

MR2 W20 2.0L 175 KM - 21,2 s.

MR2 W30 1.8L 140 KM - 22,2 s.

400 metrów:

MR2 W10 1.6L 124 KM - 16,1 s.

MR2 W20 2.0L 156 KM - 16 s.

MR2 W20 2.0L 175 KM - 16 s.

MR2 W30 1.8L 140 KM - 15,9 s.

80-120 km/h na 5-biegu:

MR2 W10 1.6L 124 KM - 16,8 s.

MR2 W20 2.0L 156 KM - ---

MR2 W20 2.0L 175 KM - 15 s.

MR2 W30 1.8L 140 KM - 12,6 s.

130-160 km/h na 5-biegu:

MR2 W10 1.6L 124 KM - ---

MR2 W20 2.0L 156 KM - ---

MR2 W20 2.0L 175 KM - 18,4 s.

MR2 W30 1.8L 140 KM - 15,8 s.

80-120 km/h minimalnie:

MR2 W10 1.6L 124 KM - 5,5 s.

MR2 W20 2.0L 156 KM - 5,9 s.

MR2 W20 2.0L 175 KM - 5,3 s.

MR2 W30 1.8L 140 KM - 5,7 s.

80-180 km/h minimalnie:

MR2 W10 1.6L 124 KM - 28,7 s.

MR2 W20 2.0L 156 KM - 22,4 s.

MR2 W20 2.0L 175 KM - 22,3 s.

MR2 W30 1.8L 140 KM - 22,3 s.

400 metrów od 40 km/h na 5-biegu:

MR2 W10 1.6L 124 KM - 19,5 s.

MR2 W20 2.0L 156 KM - 20,7 s.

MR2 W20 2.0L 175 KM - 20,4 s.

MR2 W30 1.8L 140 KM - 19,9 s.

Nie są to wartości z broszur, a z testów magazynów motoryzacyjnych (Auto Motor & Sport, Auto Car, Le Moniteur Automobile itd.). No i okazuje się, że jeśli wziąć pod uwagę dwie najpopularniejsze MR2 w Europie, czyli drugą generację 156 KM oraz trzecią 140 KM, to ta ostatnia absolutnie nie ma się czego wstydzić jeśli chodzi o osiągi. Wcale nie jest wolniejsza!

Oczywiście co innego, jeśli weźmiemy do porównania wersje doładowane (W10 - kompresor, W20 - turbo), dostępne w Ameryce i Japonii, wtedy trzecia generacja okazuje się słaba i nie ma szans, tak właśnie traktują ją ludzie mieszkający w Australii czy Ameryce. Ale u nas nie powinno być do tego powodów.

Dlaczego Toyota nie udostępniła 2ZZ-GE 1.8L o mocy 192 KM jako drugiej opcji silnikowej w MR2 W30? Być może dlatego, że silnik ten jest wysokoobrotowy, wymagałby bardziej agresywnego traktowania, a trzecia generacja choć może się poszczycić najlepszym prowadzeniem spośród wszystkich MR2, to nadal w miarę wymagający samochód, mimo wszystko starano się uczynić go bardziej "cywilizowanym". Mocniejszy silnik sprawiłby również, że nadwozie wymagałoby większych wzmocnień i usztywnień - czyli wzrost masy, a inżynierom nie o to chodziło. Z kolei 1ZZ-FE jest bardziej elastyczny, ma lepszą reakcję na gaz, moment obrotowy jest dostępny w szerszym zakresie. Widocznie wg Toyoty lepiej pasował do lekkiej MR2 z trzeciej generacji, jako jedyna opcja. W sumie, nic nie stoi na przeszkodzie (no, oprócz kasy) aby mimo wszystko wrzucić do MR2 MK3 silnik 2ZZ-GE, ale o tym poniżej.

Miejsce na bagaż.

Kolejny zarzut jaki pada w kierunku tego samochodu, to niemal znikome miejsce na bagaż. No cóż, bagażnik akurat nie był priorytetem podczas tworzenia MR2. Poza tym, powiedzmy sobie szczerze, w latach 1999-2007 Toyota miała w sprzedaży również np. Celice, Corolle czy Avensis, więc dlaczego ktoś miałby świadomie kupować mały, dwuosobowy samochód, z silnikiem umieszczonym tam, gdzie w Avensis pakuje się torby z bagażem, reklamówki z zakupami itp., a następnie narzekać na brak miejsca? Jest go mało, to fakt, ale jednocześnie bez problemu starcza na codzienne potrzeby, dla większości ludzi.

Za fotelami jest niewielka przestrzeń (nie mam na myśli schowka), można tam wrzucić coś w miarę chudego np. torbę z laptopem. 78-litrów w schowkach za plecami starczy np. na dwie/trzy torby lub plecaki oraz futerał z lustrzanką i jakieś mniejsze elementy.

Miejsce na bagaż w Toyocie MR2 ZZW30.

Wnętrze Toyoty MR2 W30.

Do tego, trzy schowki z przodu, ale tam wejdą te same rzeczy co w innych samochodach, czyli portfele, płyty kompaktowe, skrobaczka itp. Pod maską jest 90-litrów pojemności, obok dojazdówki - albo zamiast niej - również można wcisnąć torbę.

Pod maską też znajdzie się trochę miejsca.

Przeglądałem fora MR2 W30 z Ameryki i Wielkiej Brytanii gdzie ludzie opisywali swoje wycieczki. Zgadza się, wycieczki. Tym samochodem można podróżować, choć jego pakowność to wyzwanie, to trzeba przyjąć do wiadomości maksymalną ilość miejsca do zagospodarowania i odpowiednio zorganizować bagaże. Ewentualnie można dokupić bagażnik na tylną klapę itp. akcesoria.

Problemy. Na co zwracać uwagę.

Głupio wyszło, ale to będzie najobszerniejszy dział opisu tego samochodu. Pomimo, że inżynierowie zapewne starali sie uprościć trzecią generację, zachowując jednocześnie jej nietypową charakterystykę, ma ona pewne dolegliwości. Właściwie, to spośród rzeczy których "trzeba się bać", można wymienić tylko dwie sprawy.

Pierwszy problem jest powiązany z drugim, a może nawet jest główną przyczyną wszystkiego, różne są teorie. Chodzi o sam silnik 1ZZ-FE i czasami jego nadmierny apetyt na olej we wczesnych wersjach MR2. Dlaczego akurat we wczesnych wersjach? Ponieważ w wersjach po faceliftingu tłoki i pierścienie są poprawione. We wcześniejszych MR2, zdarza się problem nadmiernego spalania oleju, który może również powodować niszczenie ceramicznej powłoki w tak zwanych katalizatorach wstępnych (drugi problem), wersje po FL są na to trochę bardziej odporne. Większość opinii jakie znalazłem, mówiła o tym, że nowe części raczej załatwiły sprawę, jednak gdzieniegdzie pojawiały się głosy informujące o problemach również w wersjach po faceliftingu i podające rok 2006 jako zakończenie problemów olejowych w 1ZZ-FE. Mimo wszystko, wg wielu ludzi, tłoki i pierścienie w wersjach sprzed faceliftingu mogą być źródłem ewentualnych problemów - choć również sporo zależy od eksploatacji. Podczas poszukiwania informacji, nigdy nie natknąłem się na twarde stanowisko i konieczność, aby bezwarunkowo omijać wersję sprzed FL.

Drugim problemem, może być wstępny katalizator znajdujący się w kolektorze wydechowym, tak zwany "pre-cat", są ich dwie sztuki. Ma on służyć celom ekologicznym, ale niestety czasami okazuje się zwiastunem problemów. Uszkodzenia tego elementu to trochę zagadka, wg jednych źródłem problemu są tłoki i pierścienie (spalanie oleju) o czym wspomniałem wyżej, a inni dodają do tego fakt, że ceramika wewnątrz pre-cata jest dość podatna na wstrząsy i może ulegać stopniowemu rozpadowi, a jej elementy mogą wpadać do cylindrów silnika. Nie wiadomo przy jakich przebiegach zaczynają się kłopoty, wiele zależy od eksploatacji, więc nadal można kupić używaną MR2 MK3 w której pre-cat jest cały. Gdy problem zaczyna się rodzić, jest on potęgowany za każdym razem podczas wkręcania silnika na wysokie obroty. Ceramiczne odłamki uszkadzają cylindry, przez co również więcej oleju przedostaje się przez pierścienie tłokowe i jest spalana, co z kolei może przyspieszać niszczenie pre-cata. Kiedy zdarza się, że coraz więcej elementów przedostaje się do silnika, efektem tego jest znaczny spadek mocy w całym zakresie, trudności podczas wkręcania silnika na wysokie obroty, bardzo wysokie zużycie oleju oraz niepokojące odgłosy dochodzące z komory silnika. Gdy są takie objawy - game over, jest już po wszystkim, gdyż doprowadza to do nieuniknionego uszkodzenia silnika.

Jak sprawdzić czy wstępny katalizator nosi znamiona uszkodzenia? Można ściągnąć cały kolektor wydechowy i obadać pre-caty z obu stron, jest to najdokładniejszy sposób, jednak wymaga trochę pracy. Łatwiejsza opcja to po prostu wymontowanie sond lambda i przyświecenie latarką w otwór, gdzie widać ceramiczną powłokę pre-catów, ale tylko z jednej strony. Niezależnie od metody, jeśli są widoczne uszkodzenia, trzeba działać bardzo szybko!

Na zdjęciu widać jak powłoka w katalizatorze wstępnym zaczyna odpadać.

Jeśli nie widać, słychać i czuć problemów z silnikiem, istnieje sposób aby prawdopodobnie zapobiec katastrofie. Właściwie problem ten można już zawczasu kompletnie wyeliminować. Aby uniknąć problemów z pre-catem, są dwie polecane opcje:

1) ściąga się kolektor wydechowy i wybebesza pre-cata, chodzi o jego "usunięcie" - wywalenie ceramicznej powłoki oraz otaczającego ją włókna szklanego, a następnie bardzo dokładne wyczyszczenie (i nie mam tu na myśli szmatki i szczoteczki),

2) lub wymienia się cały kolektor wydechowy na nie oryginalny (i przy okazji ewentualnie zyskuje się odrobinę KM/Nm), gdyż nieseryjne kolektory nie mają pre-catów.

Jeśli podczas sprawdzania okaże się, że pre-cat jest w dobrym stanie, można odetchnąć z ulgą... a za chwilę ewentualnie pomyśleć nad jego usunięciem.

Katalizator wstępny w dobrym stanie.

Poradników (ze zdjęciami) odnośnie zajmowania się pre-catem jest od groma (google: pre-cat failure, pre-cat removal, pre-cat issues, pre-cat guide itd.), jeśli ktoś zamierza działać, najlepiej niech je dokładnie przeczyta, ponieważ to co ja powyżej przekazałem, to jedynie powierzchowne informacje.

I jeszcze taka dość zabawna ciekawostka. W Ameryce, gdzie popularność tego samochodu jest bardzo wysoka (w porównaniu do Europy), jeszcze w latach gdy MR2 ZZW30 była produkowana, właściciele z klubów MR2 organizowali "warsztatowe zloty", na których masowo usuwali katalizatory wstępne! Choć brzmi to śmiesznie, to jednak widać można sobie z tym problemem radzić na wielu płaszczyznach.

Przyjęło się, że MR2 ZZW30 sprzed faceliftingu jest narażona na wszelkie problemy bardziej, niż wersje po faceliftingu, stąd wielu ludzi poleca kupowanie tego samochodu w wersji po FL. Ale to nie jest tak, że każda używana MR2 W30 jest już skażona awarią, kluczem może być odpowiednia eksploatacja. Co ciekawe, na forach ludzie piszą, że awarie silnika spowodowane uszkodzeniem katalizatora wstępnego nie są częste, w pewnym stopniu może dlatego, że samochód ten narodził się w erze internetu i większych, zorganizowanych społeczności, gdzie wszystkie informacje na temat problemów przepływają bardzo szybko. Więc oczywiście nadal bez problemu można kupić całkowicie sprawną MR2 z trzeciej generacji.

Oprócz zmian opisanych z okazji faceliftingów, były też zmiany związane z silnikiem, niestety informacje o nich to totalny chaos, dlatego, że nigdy nie były oficjalnie podawane w prasie łącznie z pozostałymi "kosmetycznymi" zmianami. Wśród tego chaosu, bardzo często można wyłowić fakt, że w 2001/2002 roku Toyota poprawiła tłoki i pierścienie w silnikach 1ZZ-FE, co miało spróbować zapobiec nadmiernemu zużyciu oleju i w efekcie np. uszkodzeniami wstępnych katalizatorów.

Stary tłok (sprzed faceliftingu).

Nowy tłok (po faceliftingu).

Powyższe daty (2001/2002) są trochę dezinformujące, ale niestety trafiałem na różne informacje, że tłoki i pierścienie były zmienione pod koniec 2001 r. (tak również podają katalogi z częściami) lub gdzieś w 2002 r. A do tego powszechna opinia, aby najlepiej szukać wersji po faceliftingu (+2003 r.). Czyli niezły chaos.

W połowie 2005 roku również były pewne zmiany (ostatnie) w silniku MR2, dotyczące tłoków.

Dodatkowo, w maju 2006 roku Toyota wydała w Europie biuletyn serwisowy EG-6020, z którego można było się dowiedzieć o wymianie... krótkiego bloku (short block) 1ZZ-FE w MR2 W30! (oraz innych samochodach z tym silnikiem) :

http://toyota-club.net/files/07-01-10/eg6020-toy.pdf

Mam nadzieję, że jak najwięcej właścicieli MR2 podjęło się takiej wymiany. Dla ciekawości napisałem do polskiego oddziału Toyoty, czy ta wymiana nadal obowiązuje, niestety, choć dostałem odpowiedź, to nie udzielono mi informacji na ten temat, szkoda. Jednak z wypowiedzi znalezionych na forum Avensis (które również miały 1ZZ-FE) wynika, że wymiana jest bezpłatna dla samochodów które mają poniżej 7 lat i przebieg nie większy jak 180 tys. km oraz posiadają dokumentację serwisową. Czyli jeśli powyższe info jest aktualne i dotyczy też MR2, to na dzień dzisiejszy (październik 2013 r.) łapią się jedynie MR2 z 2006-2007 r., ale one raczej nie cierpią na przypadłości spalania oleju.

Jeśli chodzi o inne bolączki MR2 MK3, ewentualnie można dodać korozję która czasami powstaje w ukryciu, za tylną poprzecznicą.

I jeszcze taka sprawa, choć to w sumie nie jest żaden problem w przypadku MR2 W30, ale przed kupnem tego samochodu dobrze obadać w jakim stanie jest dach, jeśli puszcza wodę, naprawa może być bardzo, bardzo kosztowna.

Modyfikacje i swapy.

Pod względem ilości części do modyfikacji, jak wiadomo Toyota MR2 MK3 to nie Honda Integra czy Nissan 200SX. Ludzie czasami ubolewają nad niewielką ilością części (w porównaniu do innych sportowych japońców) oraz wysokimi cenami, co nie oznacza, że części w ogóle nie ma, ponieważ wiele "podstawowych" rzeczy takich jak sportowe zawieszenia (Cusco, Tein, Blitz itp.), hamulce (C-ONE, TRD, Endless itp.), a nawet zestawy turbo (np. Power Enterprise Turbo Kit, z 140 KM na 200 KM), można kupić wysyłkowo z zagranicy bez problemu, z tym, że często kosztują krocie i wybór jest raczej niewielki.

Jeśli chodzi o potencjał seryjnego 1ZZ-FE, dużo informacji nie wygrzebałem, podobno słabą stroną są korbowody, przy doładowaniu bezpieczną granicą dla samochodu ze zdrowym, seryjnym silnikiem jest około 200 KM. Widziałem wiele turbo kitów do MR2 ZZW30 gdzie moc przy wykorzystaniu seryjnego silnika oscylowała wokół 190-200 KM, więc coś musi w tym być. Oprócz turbo, ciekawa opcja to zastosowanie kompresora typu centrifugal (sprężarka odśrodkowa), gdzie ciśnienie narasta progresywnie i korby nie dostają takiej chłosty od razu.

Jeśli chodzi o swap, najpopularniejszą i najprostszą opcją jest oczywiście 1.8L 2ZZ-GE, który można znaleźć głównie w Celicy i Corolli oraz w Lotusach Elise i Exige. Silnik ten w porównaniu do 1ZZ-FE posiada sporą bazę części do modyfikacji, jednak również cierpi na kilka dolegliwości z pierwszych lat produkcji, dlatego najlepiej szukać poprawione wersje. 2ZZ-GE z europejskiej Celicy ma moc 192 KM i moment obrotowy 180 Nm. Taki swap raczej nie jest trudny, nie wymaga żadnych przeróbek w komorze, 1ZZ i 2ZZ to jedna rodzina, wszystkie części są łatwo dostępne łącznie z samymi silnikami. Istnieją firmy które oferują kompletne zestawy takich swapów, czyli silnik razem ze wszystkimi potrzebnymi elementami np.: http://www.monkeywrenchracing.com/extra_info_pages.php?pages_id=18

Innym wyborem mogą być silniki Toyoty V6! Na przykład:

- 3VZ-FE 3.0L (np. z europejskiego modelu Camry, 188 KM 255 Nm),

- 1MZ-FE 3.0L (np. z kolejnej europejskiej Carmy, 184 KM 272 Nm),

- 2GR-FE 3.5L (np. z europejskiego Lexusa RX, 276 KM 342 Nm),

itp.

Im nowszy silnik, tym rzecz jasna większa cena. Taki swap wymaga sporych prac, trzeba dorobić mocowania silnika, elektronika to również spory problem (szczególnie w nowych silnikach) itd. V6 w W30 zabiera dużo miejsca, trzeba walczyć o każdy centymetr. Ogólnie mówiąc, są to bardzo drogie i czasochłonne projekty. Jako ciekawostkę można napisać, że silnik 2GR-FE używany był w MR-S z wyścigów Super GT!

Urozmaiceniem są swapy silników Hondy z serii K. Takie projekty od kilku lat powstają w wielu miejscach na świecie, np. od Ameryki, poprzez Polskę, kończąc na Japonii.

Toyota MR2 Roadster K20A z Polski.

Toyota MR-S K20A z Japonii.

Podatność K-serii na modyfikacje jest spora, więc nic dziwnego, że niektórzy widzą potencjał w takim projekcie. Jednak w kwestii montażu sprawa jest trochę podobna jak w przypadku V6, to nie plug&play 2ZZ-GE, chociaż np. bez większego problemu można kupić gotowe mocowania dla K20/K24 bez potrzeby ich dorabiania, no ale to tylko jeden problem z głowy, pozostaje reszta.

MR2 TTE Turbo.

W 2006 roku, Toyota Team Europe oferowała fabryczny pakiet turbo, zarówno dla wersji z 6-biegową skrzynią manualną jak i SMT. Turbosprężarka podnosi moc o 44 KM i moment obrotowy o 85 Nm, ciśnienie doładowania to tylko 0.35 bara, więc turbo dziura niemal nie istnieje. Właściciel nie tracił oryginalnej gwarancji po takim zabiegu, ponadto, TTE zajmowała się przeglądem i dokonywała odpowiednich wpisów w dokumentacji. Samochód w tej wersji posiada parametry 184 KM @ 6500 rpm i 255 Nm @ 3500 rpm.

Osiągi z oficjalnej broszury:

0-100 km/h: 5,9 s (6-biegowy manual) lub 7,2 s (skrzynia SMT)

Osiągi z testu autobild.de (w nawiasie porównanie do innych testów seryjnej wersji) :

0-100 km/h: 6,5 s (8 s.)

0-160 km/h: 17,1 s (22,2 s.)

60-100 km/h na 4-biegu: 5,6 s (9,2 s)

80-120 km/h na 5-biegu: 6,9 s (12,6 s)

Oprócz turbosprężarki, TTE zmodyfikowała zawieszenie które jest sztywniejsze (MR2 siedzi o 30 mm niżej w porównaniu do serii). Samochód otrzymał kilka dodatków np. dwie końcówki wydechowe, roll bar, nowe 17" felgi z oponami, lekko zmodyfikowane zderzaki i boczne wloty powietrza, mały tylny spojler itp. Toyota MR2 TTE Turbo oferowana była w Europie np. w Niemczech czy Wielkiej Brytanii, jak również w Japonii (jako MR-S TTE Turbo).

Inne limitowane i specjalne wersje.

VM180 Zagato:

Za design odpowiedzialni są Włosi (Zagato), natomiast za poprawę mechaniki Japończycy (Toyota Techno Craft), samochód ma 15 KM więcej, zmienione zawieszenie, układ wydechowy itp. Wyszło jak wyszło, pięknością raczej nie grzeszy. W 2001 roku powstało tylko 100 sztuk.

VM180 TRD:

Tutaj design na szczęście pozostał japoński, przy czym doprawiono go bodykitem i resztą dodatków. Pozostałe modyfikacje mechaniki, jak powyżej. Również powstało jedynie 100 egzemplarzy.

Modellista Caserta:

Kolejna transformacja, skupiono się niemal wyłącznie na zmianie designu, silnik i jego parametry pozostały seryjne, masa wzrosła do 1010 kg.

TOM'S W123:

Tej firmy nie trzeba chyba nikomu przedstawiać, szczególnie jeśli ktoś śledzi japońskie wyścigi. Model W123 to turbodoładowana maszyna z szerokim bodykitem, nowym zawieszeniem, hamulcami, felgami, oponami itd. W123 ma moc 190 KM i moment obrotowy 251 Nm.

MR2 Roadster Competition:

Limitowana edycja 100 egzemplarzy na rynek Niemiecki w 2002 roku. Kolorystyka inspirowana bolidem F1 Toyoty, do tego nowe zawieszenie, układ wydechowy i felgi. Wśród wyposażenia są między innymi skórzane fotele obszywane czerwoną nicią, 3-częściowy zestaw toreb podróżnych, biały hardtop.

Poniższe wersje, z zewnątrz niemal niczym nie różnią się od seryjnych, więc pominąłem zdjęcia.

MR2 Roadster Edition S. Limitowana wersja, tylko 100 sztuk w Europie (prawdopodobnie tylko Niemcy). Zaprezentowana w 2005 roku, posiada kilka dodatków Toyota Team Europe (TTE) jak na przykład nowe zawieszenie, felgi 17", układ wydechowy. W środku czarna, skórzana tapicerka.

MR-S V-Edition. Wersja na pożegnanie dla Japonii, 1000 sztuk w 2007 roku. Wewnątrz nowa trójramienna kierownica, deska rozdzielcza, skórzane siedzenia i tapicerka drzwi, a na zewnątrz nowe felgi, lekko zmienione boczne wloty powietrza oraz zderzaki. Mechanicznie główna zmiana to zastosowanie helikalnego LSD.

MR2 Roadster TF300. 300 sztuk dla Wielkiej Brytanii, jako pożegnanie modelu w 2007 roku. Tapicerka wykonana z alcantary, kolory nadwozia Crystal Silver, Astral Black i Sable dostępne z czerwonym wnętrzem, natomiast Chilli Red i Lagoon Blue z szarym wnętrzem. Do tego między innymi skórzana kierownica i gałka zmiany biegów, podwójny układ wydechowy TTE, nowe felgi. W ramach personalizacji istniała możliwość wybrania sobie unikalnego numeru seryjnego, oczywiście działało to na zasadzie "kto pierwszy wpłaci depozyt, ten lepszy", zapewne 001, 007, 111 czy 222 poszły na pierwszy ogień. Numer seryjny został umieszczony również z tyłu na fotelach. Właściciel każdego samochodu otrzymał certyfikat podpisany przez szefa oddziału Toyoty w Wielkiej Brytanii, pana Shimpei Kobayashi.

Sport.

Najważniejsza, japońska liga wyścigowa czyli JGTC/Super GT, okazała się całkiem szczęśliwa dla tego samochodu. Toyota MR-S ścigała się w niej od 2000 do 2008 roku w klasie GT300.

Toyota MR-S z Super GT. Piękna maszyna.

Samochód radził sobie dobrze, trzy tytuły mistrza (klasyfikacja kierowców GT300) to nie byle co! Dla porównania, Honda NSX zdobyła tyle samo tytułów, a Toyota Supra tylko jeden więcej.

Lista MR-S używanych w JGTC / Super GT [ numer, nazwa maszyny, w nawiasie nazwa zespołu ] :

2000:

#20 Nets Apex Spirit (TOM'S SPIRIT) MR-S

#31 Super Autobacs Apex (Super AUTOBACS Racing with A'PEX) MR-S

2001:

#0 Netz Kosei SPIRIT (TOM'S SPIRIT) MR-S

#19 WedsSport (RACING PROJECT BANDOH) MR-S

#31 ARTA Apex (ARTA with A'PEX) MR-S

#71 Sigma (Sigma Tech Racing Team) MR-S

#86 Project Mu Hesperia (KRAFT) MR-S

2002:

#17 Kosei SPIRIT (TOM'S SPIRIT) MR-S

#19 WedsSport (RACING PROJECT BANDOH) MR-S

#31 ARTA Apex (ARTA with A'PEX) MR-S

#71 Sigma (Sigma Tech Racing Team) MR-S

#86 Project Mu Craft (KRAFT) MR-S

#86 Project Mu Crystal (KRAFT) MR-S

2003:

#17 Kosei SPIRIT (TOM'S SPIRIT) MR-S

#19 WedsSport (RACING PROJECT BANDOH) MR-S

#31 RECKLESS (TEAM RECKLESS) MR-S

#34 DENTARE (A'PEX with apr) MR-S

#71 Sigma (Sigma Tech Racing Team) MR-S

2004:

#30 RECKLESS (TEAM RECKLESS) MR-S

#31 A'PEX i-mobisess (A'PEX with apr) MR-S

2005:

#30 RECKLESS (TEAM RECKLESS) MR-S

#31 Kiccho Houzan (Kiccho Houzan with apr) MR-S

2006:

#101 TOY STORY Racing (apr) MR-S

#777 Ryozanpaku (Ryozanpaku with apr) MR-S

2007:

#31 apr (apr) MR-S

#31 DOUBLEHEAD apr (apr) MR-S

#101 TOY STORY Racing (apr) MR-S

2008:

#31 DOUBLEHEAD avex apr (apr) MR-S

#95 Lightning McQueen apr (apr) MR-S

#95 apr (apr) MR-S

Jeśli chodzi o specyfikację wyścigowej MR-S z klasy GT300, z racji tego, że baza wyników na stronie supergt.net nie zawiera szczegółowych informacji o samochodach i zespołach przed 2003 rokiem, mogę napisać tylko tyle, że MR-S GT300 z lat 2003-2005 miała turbodoładowany silnik 2.0L 3S-GTE i parametry 300 KM @ 6000 rpm oraz 392 Nm @ 4400 rpm, natomiast od 2006 roku samochód korzystał z wolnossącego silnika V6 3.5L 2GR-FE który miał 300 KM @ 6800 rpm i 383 Nm @ 5200 rpm.

Wszystkie generacje MR2 bywają polecane do wszelkich zawodów sprawnościowych typu autocross czy gymkhana. Kiedy przeglądałem bazę wyników japońskich zawodów gymkhana, było tam sporo MR2 z drugiej generacji, natomiast trzeciej generacji widziałem trochę mniej (jednak jest ona zdecydowanie mniej popularna, niż druga).

Niektórzy próbują driftu w MR2 W30, ale o wiele lepsze przeznaczenie tego samochodu, to po prostu wyścigi po krętych torach, w Japonii zmodyfikowane MR-S potrafią konkretnie walczyć podczas touge itp.

Podsumowanie.

Toyota MR2 W30 sprzedawana była w Japonii od 1999 do 2007 roku, w Europie i Meksyku od 2000 do 2007 roku, natomiast w Australii i Stanach Zjednoczonych od 2000 do 2005 roku. W 2005 roku na rynku japońskim Toyota zakończyła sprzedaż kabrioletu Soarer Z40 z silnikiem V8, w tym samym roku świat pożegnał się z Celicą T23, natomiast MR2 W30 produkowana do 2007 roku uważana jest za ostatni, globalny, sportowy samochód Toyoty. Można jeszcze wspomnieć o Corolli TS Compressor (224 KM), sprzedawanej na niektórych rynkach Europy jedynie w latach 2005-2006. W ciągu kolejnych pięciu lat, Toyota skupiła się na ekologii i miejskich samochodach, odcinając się od sportowych modeli. Co dziwne, minęło JEDYNIE PIĘĆ LAT (od zakończenia produkcji MR2 do prezentacji GT86), a w tym czasie niektórzy dziennikarze oraz przeciwnicy tej marki (i japońskich samochodów), od razu wieszali na niej psy za brak "sportowości", podczas gdy jej sportowe dziedzictwo z lat 80/90/00, moim zdaniem NADAL prezentowało się godniej niż aktualna - na tamten czas - sportowa gama modeli zdecydowanej większości producentów klasy średniej. Na szczęście, na dzień dzisiejszy sytuacja zaczyna się zmieniać i Toyota powoli wraca do sportowych samochodów.

MR2 z trzeciej generacji nie jest dla każdego, to oczywiste, jest tyle rzeczy które trzeba brać pod uwagę: miejsce na bagaż, design, silnik, eksploatacja, tuning. To nie hatchback Hondy czy coupe Nissana, które można polecić niemal każdemu. Jeśli osobiście miałbym kiedyś kupować ten samochód, skupiłbym się na trzech typach (w kolejności od najważniejszych) :

- ZZW30 z ostatnich dwóch lat produkcji,

- ZZW30 z wymienionym krótkim blokiem,

- ZZW30 po faceliftingu.

Myślę, że są to najbezpieczniejsze opcje na dostanie MR2 MK3 która raczej nie przysporzy problemów. Jednocześnie nie mam na myśli, że wszystkie wersje sprzed faceliftingu są niegodne polecenia, tak nie jest i nigdy nie będzie, ponieważ jak wspominałem wiele razy, sporo zależy od eksploatacji, a wyciągam ten wniosek na podstawie wypowiedzi niektórych właścicieli, którzy do dziś normalnie użytkują zupełnie sprawne MR2 z lat 2000-2002. Tak czy inaczej, nie obeszłoby się również bez sprawdzenia pre-cata i szczelności dachu, szczerze mówiąc jeśli miałbym do wyboru MR2 W30 z wypatroszonym pre-catem (lub wymienionym całym kolektorem) albo model który go posiada i jest w dobrym stanie, bez zastanowienia wybrałbym tą drugą opcję.

O problemach było sporo, ale one nie definiują MR2 W30, wbrew pozorom sporo japońskich, sportowych samochodów ma mniejsze lub większe bolączki silnikowe (RX-7, Skyline GT-R R32, 200SX S13, Supra MA70 itd.), jednak mimo wszystko cieszą się popularnością, a zdrowa MR2 W30 z racji napędu i umiejscowienia silnika nadal może być dobrą bazą. Toyota MR2 W30 to najbardziej typowa, japońska recepta na sportowy samochód, czyli niska masa, stosowny silnik i przyjemność z jazdy. Samochód świetnie się prowadzi, ale jednocześnie potrafi być wymagający (brak elektronicznych wspomagaczy w wersjach z 5/6-biegową, manualną skrzynią), czyli dla wielu jest to idealne połączenie. Silnik potrafi być bardzo oszczędny, a poza tym, wbrew pozorom osiągi nie są słabe. Miejsca w środku jest trochę więcej niż np. w Mazdzie MX-5, więc duże osoby będą czuć się lepiej w MR2. Jego design jeszcze długo będzie wzbudzał emocje (pozytywne i negatywne). Poprzednie MR2 często były (i nadal są) odradzane na pierwszy samochód dla młodych i niedoświadczonych, Toyota szukała klientów raczej wśród 30-40-letnich doświadczonych kierowców, natomiast w przypadku trzeciej generacji jest trochę inaczej, gdyż Toyota sama reklamowała ten samochód jako "opcja dla młodych".

Wśród niedrogich samochodów z silnikiem umieszczonym centralnie i napędem na tył, oprócz Toyoty MR2 najczęściej wymienia się takie modele jak: Pontiac Fiero GT, Fiat Bertone X1/9, Porsche 914 i Boxster oraz Lotus Elise. Jednak samochody te są starsze od MR2 W30 o niemal 25 lat (oprócz Elise i Boxster) i choć wiek nie koniecznie musi przesądzać o wszystkim, to jednak samochody te są o wiele trudniejsze do zdobycia i droższe w eksploatacji, co stawia opisywaną dzisiaj, trzecią generację MR2 w korzystnym świetle.

Toyota MR2 W30 nie jest idealna, ma swoją ciemną stronę, ale myślę, że potrafi przyciągnąć do siebie fanów szybkiej jazdy bez dachu, lub osoby szukające nowych doświadczeń w napędzie na tył i silniku umieszczonym centralnie, jak również ludzi dla których Porsche Boxster czy Lotus Elise to za drogie samochody.

Lord Vader upalałby Toyotę MR2 W30 zamiast Forda Mustanga. A ty?

Galeria zdjęć znajduje się w kolejnym wpisie:
http://staryjaponiec.blogspot.com/2013/10/263-zdjecia-082-toyota-mr2-roadster.html


Przy okazji, opis MR2 z poprzedniej, drugiej generacji (W20) :
http://staryjaponiec.blogspot.com/2011/12/83-toyota-mr2-mk2-sw20-sw21-sw22.html

Źródła:

http://www.mr2oc.co.uk/

http://www.mr2roc.org/

http://www.spyderchat.com/

http://www.midshiprunabout.org/

http://www.toyota.co.uk/

http://www.mr2spyder.net/

http://www.zeperfs.com/en/

http://www.autocentrum.pl/testy-aut-uzywanych/czy-warto-kupic-uzywana-toyota-mr2-od-1999-do-2005/

http://articles.chicagotribune.com/2000-04-09/travel/0004090146_1_miata-toyota-mr2-roadster

http://blog.toyota.co.uk/the-toyota-mr2-history

http://minkara.carview.co.jp/en/userid/1569569/blog/29775101/

http://www.toyotaownersclub.com/forums/

http://mr2wiki.com/MKIII/General

http://www.carstyling.ru/en/car/1995_toyota_mr_j/

http://www.chicagoautoshow.com/show_history/default.aspx?y=1996&vid=212

http://forums.vwvortex.com/showthread.php?2940542-Toyota-MR-S-V-Edition-Final-Version-%28Japan%29

http://www.woodsport.org/joomla/index.php/engine-conversions/8-toyota-mr2-mk3-engine-conversions-/18-mk3-mr2-engine-conversions

http://www.mr2.com/forums/threads/21481-How-to-swap-a-3vz-fe-V6-into-a-spyder

http://www.autobild.de/artikel/tuning-test-toyota-mr2-tte-54625.html

http://racecar.web.fc2.com/MRStop.html

http://www.tomsracing.co.jp/e/comp/w123/

http://response.jp/article/2001/01/10/6438.html

http://www.mobile.de/modellverzeichnis/toyota/mr2-edition-s.html

http://media.toyota.co.uk/2006/05/toyota-mr2-roadster-tf300-it%E2%80%99s-the-final-countdown/

http://www.autobild.de/artikel/toyota-mr2-competition-36473.html

http://www.focus.de/fotos/toyota-mr2-competition-2002_mid_776585.html

http://w123.umu.cc/wall_htm/mrs-wp35.htm

http://www.mx5nutz.com/forum/index.php?showtopic=102284

http://avensis.info/viewtopic.php?f=72&t=3805

http://www.newcelica.org/forums/showthread.php?t=308791

http://www.honestjohn.co.uk/realmpg/toyota/mr2-2000