93. Zapomniane coupe #02: Honda Legend, Mazda Eunos Cosmo, Nissan Lucino.

Kolejne japońskie coupe, które są dzisiaj rzadkością na świecie. Tym razem dwa JDMy (w tym jeden również z USDM) i model, który można (próbować) kupić na naszym rynku.

Nissan Lucino Coupe (1994-1999 r.)

Samochód ten stworzony został jako niedroga opcja dla młodych ludzi, na niektórych rynkach zastąpił Nissana 100NX. Bazował na modelu Sunny B14, posiadał napęd na przód, sprzedawany był w latach 1994-1999 prawdopodobnie tylko w Japonii oraz Ameryce Północnej (pod nazwą 200SX). Samochód mógł być wyposażony w 5-biegowy manual lub 4-biegowy automat. Wszystkie dostępne silniki były rzędowe, czterocylindrowe i wolnossące, posiadały DOHC oraz 16V.

Wersje wyposażenia i silniki w wersji JDM:

MM, GG, GG Navigation Selection, GG Type S (masa 970-1030 kg),

GA15DE, 1.5L (1497 cm3),

105 KM (77 kW) @ 6000 rpm, 135 Nm @ 4000 rpm

SS (masa 1070-1100 kg),

SR18DE, 1.8L (1838 cm3),

140 KM (103 kW) @ 6400 rpm, 166 Nm @ 4800 rpm

VZ-R (masa 1110 kg),

SR16VE, 1.6L (1596 cm3),

175 KM (129 kW) @ 7800 rpm, 161 Nm @ 7200 rpm

LUCINO AUTECH VERSION,

SR20DE, 2.0L (1998 cm3),

175 KM (129 kW) @ 6800 rpm, 186 Nm @ 5200 rpm

  

Dwie ostatnie robią wrażenie. W pierwszej zastosowano wysokoobrotowy silnik SR16VE (niebieska pokrywa zaworów) ze zmiennymi fazami rozrządu Neo VVL, obrotomierz wyskalowany do 9000 rpm obrotów i czerwone pole od 8300 rpm, powstało niecałe 100 sztuk wersji coupe, była to jedna z najmniejszych liczb wśród produkcyjnych modeli Nissana, "przebiła" nawet drugą generację Skyline GT-R z lat 70 (kryzys paliwowy) który powstał w ilości 197 egzemplarzy. Natomiast druga wersja Lucino, była to limitowana edycja od Autech. Oprócz zamontowania zmodyfikowanego silnika SR20DE, zmiany objęły głównie układ wydechowy, zawieszenie (twardsze) i hamulce (większe, mocniejsze), zastosowano też LSD. Obie powyższe wersje dostępne były tylko z manualną skrzynią biegów.

Z okazji samochodów po tuningu Autech, warto wspomnieć, że Lucino wychodził też jako hatchback, który tak samo posiadał limitowane wersje Autech, jednak w przypadku hatchbacka, zastosowano jednostkę Nissana - SR16VE N1 (czerwona pokrywa zaworów), gdzie z wolnossącego 1.6L wyciśnięto aż 200 KM.

W Ameryce wyglądało to trochę inaczej, dostępne były tylko dwie wersje:

SE (GSE)

GA16DE, 1.6L (1597 cm3), 115 HP

SE-R (GSR)

SR20DE, 2.0L (1998 cm3), 140 HP

Dane techniczne Japońskiej wersji SS z 1997 r. (pozwoliłem sobie pominąć tutaj VZ-R, ze względu na śladową liczbę wyprodukowanych egzemplarzy):

Silnik: SR18DE, 1.8L (1838 cm3), R4, 16V, DOHC, EGI

Parametry: 140 KM (103 kW) @ 6400 rpm, 166 Nm @ 4800 rpm

Stopień sprężania: 10:1

Średnica cylindra x skok tłoka: 82.5 x 86 mm

Skrzynia biegów: 5-biegowa manualna

Wymiary (dł. x szer. x wys.): 4285 x 1690 x 1375 mm

Rozstaw osi: 2535 mm

Rozstaw kół przód: 1470 mm

Rozstaw kół tył: 1435 mm

Zawieszenie przód: niezależne z kolumnami prowadzącymi

Zawieszenie tył: przestrzennie prowadzona belka skrętna (multilink beam)

Hamulce przód: tarczowe wentylowane

Hamulce tył: tarczowe

Koła przód i tył: 185/65 R14

Napęd: FWD

Masa: 1070 kg

Stosunek mocy do masy: 130,8 KM na tonę

Stosunek masy do mocy: 7,6 kg na KM

Pojemnościowy wskaźnik mocy: 76,2 KM z litra

Nissan Lucino Coupe 日本車 日産 japoński samochód

Honda Legend Coupe KA3 & KA8 (1987-1996 r.)

Tak na dobrą sprawę, jeśli chodzi wyłącznie o dostępność, to w niektórych krajach łatwiej chyba kupić NSX, niż Legend Coupe. Ten samochód nigdy nie był nastawiony na liczną produkcję i sprzedaż, pierwsza generacja Legend Coupe (KA3, 1987-1990 r.) była o wiele droższa niż jej odpowiednik w nadwoziu sedan, jak również różniła się mechanicznie, co ciekawe, coupe była składana w Japonii, natomiast sedan w Wielkiej Brytanii.

Warty odnotowania jest fakt, że w porównaniu do sedana, coupe posiada niezależne zawieszenie z przodu oraz z tyłu (sedan tylko z przodu). Pod maską znajduje się silnik C27A V6, to właśnie w modelu Legend, Honda po raz pierwszy użyła sześciocylindrowego silnika. Pojemność 2.7L, 180 KM @ 6000 rpm oraz 226 Nm @ 4500 rpm (to parametry na rynek Japoński, natomiast w Europie: 169 KM @ 5900 rpm, 225 Nm @ 4500 rpm).

Była to "nietypowa" Honda, jak na połowę lat 80 - aspirowała do klasy premium, świetnie wyposażona i wykończona. Jednak pod względem designu, prezentowała się jedynie poprawnie (IMHO). Mimo wszystko, do chwili z którą rozpoczęła się sprzedaż NSX, to Legend była najdroższym i najbardziej zaawansowanym samochodem Hondy.

Druga generacja (KA8, 1990-1996 r.) kontynuowała ten kierunek, wśród bogatego wyposażenia na początku lat 90, było np.: odbiornik TV, telefon, skórzana lub wełniana tapicerka, dwustrefowa klimatyzacja, poduszka powietrzna dla kierowcy i pasażera, kontrola trakcji, napinacze pasów, wysokiej jakości system audio, zawieszenie Honda Progressive Damper (użyte również w NSX) oraz nie-satelitarna nawigacja samochodowa (w 1981 r. była to pierwsza na świecie nawigacja samochodowa, wkładało się mapę, za pomocą nawigacji zaznaczało się na niej obecne położenie, a system na podstawie sygnałów pochodzących z żyroskopu, wyznaczał kierunek i pokazywał nasze aktualne położenie) itp.

Oczywiście nieco zmienił się design, samochód prezentował się trochę bardziej atletycznie. Pod maskę trafił nowy silnik - 3.2L C32A V6 (nie mylić z C32B z NSX) o mocy 205-235 KM (w zależności od rynku i roku produkcji). W Japonii, Legend drugiej generacji (sedan i coupe) oferowana była wyłącznie z automatyczną, 4-biegową skrzynią biegów, na szczęście na innych rynkach był też 5-biegowy a później 6-biegowy manual.

Honda stworzyła niezłego rywala dla innych coupe w klasie premium, szkoda, że wyposażyła go wyłącznie w napęd na przód, podczas gdy choćby rodzimi konkurenci tacy jak Toyota Crown czy Nissan Cima miały napęd na tył. Co ciekawe, w planach było wykorzystanie silnika V8 w drugiej generacji, jednak pojemność i moc byłaby większa, niż w przypadku V6 VTEC użytym we flagowym modelu - NSX, więc Honda nie zdecydowała się na taki krok.

Dane techniczne najbogatszej wersji - JDM Alpha Touring, z 1996 r.:

Silnik: C32A, 3.2L (3206 cm3), V6, 24V, SOHC, PGM-FI

Parametry: 235 KM @ 6300 rpm, 289 Nm @ 5200 rpm

Stopień sprężania: 10:1

Średnica cylindra x skok tłoka: 90 x 84 mm

Skrzynia biegów: 4-biegowy automat

Wymiary (dł. x szer. x wys.): 4880 x 1810 x 1370 mm

Rozstaw osi: 2830 mm

Rozstaw kół przód: 1550 mm

Rozstaw kół tył: 1540 mm

Zawieszenie przód i tył: niezależne (o dwóch wahaczach poprzecznych)

Hamulce przód: tarczowe, wentylowane

Hamulce tył: tarczowe

Koła przód i tył: 215/55 R16 91V

Napęd: FWD

Masa: 1580 kg

Stosunek mocy do masy: 148,7 KM na tonę

Stosunek masy do mocy: 6,7 kg na KM

Pojemnościowy wskaźnik mocy: 73,3 KM z litra

Mazda Eunos Cosmo JC (1990-1995 r.)

Na koniec, coś jeszcze bardziej unikalnego i wyrafinowanego, niż opisywany poprzednio Subaru SVX. Mazda Eunos Cosmo z ostatniej, czwartej (JC) generacji, była luksusowym coupe, opływającym w technologiczne i mechaniczne fenomeny.

Samochód dostępny był w oficjalnej sprzedaży tylko na rynku Japońskim, produkowany był wyłącznie z kierownicą po prawej stronie, choć były plany na sprzedaż poza Japonię. Jedną z najbardziej charakterystycznych rzeczy, były silniki, a szczególnie jeden z nich. Oczywiście obydwa to konstrukcja wankla, pierwszy 1.3L 13B-REW z dwoma rotorami i twin turbo (230 KM), natomiast drugi był ewenementem, ponieważ do dnia dzisiejszego zastosowano go tylko w czwartej generacji Cosmo, mowa o 2.0L 20B-REW, również twin turbo, ale z trzema rotorami!

Silnik ten miał oficjalnie 280 KM (wg Japońskiej broszury), ponieważ taki był limit dla silników w Japonii (do 2004 r.), ale dane techniczne na różnych serwisach mówią o ponad 300 KM. Był to pierwszy silnik wankla (razem z 13B-REW), w którym zastosowano sekwencyjny układ twin turbo. Elastyczność podwójnie doładowanego silnika 2.0L z trzema rotorami, odpowiadała silnikom V8, a niektóre z nich przewyższała. Moment obrotowy przy 1800 rpm wynosił 380 Nm, przy 2200 - 390 Nm, maksimum przypadało na 3000 rpm - 402 Nm, natomiast do 7000 rpm dostępne było aż 90% maksymalnego momentu.

W 1990 roku, samochód prezentował się imponująco i luksusowo. Wewnątrz, materiały wysokiej jakości, a do tego bogate wyposażenie, np.: pierwsza w Japonii nawigacja satelitarna, ekran dotykowy, telefon, telewizja, klimatyzacja, skórzana tapicerka, system CCS (zarządzający funkcjami wyposażenia i diagnostyki samochodu), elektryczne sterowanie lusterek i szyb, elektryczna regulacja foteli i kierownicy, podgrzewane lusterka, system audio składający się z radia, odtwarzacza kasetowego, odtwarzacza CD (ze zmieniarką na 12 CD) i 6 głośników, itp.

Mechanicznie, oprócz wspomnianych silników, samochód mógł być wyposażony np. w 4-kanałowy ABS, LSD (wiskoza) czy też tempomat. Dostępny był tylko i wyłącznie z 4-biegową skrzynią automatyczną, która działała w trzech trybach: normal, power i hold. Napęd oczywiście na tył.

Eunos Comos JC wychodził w dwóch seriach (seria I - 1990-1993, seria II - 1994-1995) i dostępny był w kilku wersjach wyposażenia:

Type-E CCS: dla serii I oraz II, luksusowa wersja, dostosowane tylne zawieszenie aby podnieść komfort. W przeciwieństwie do poniższych wersji, ta dostępna była tylko dla modeli z silnikiem 20B.

Type-E: dla serii I, wyposażenie identyczne z powyższym, oprócz systemu CSS.

Type-S CCS: dla serii II, była to wersja luksusowo-sportowa, czyli posiadała dodatki z wersji Type E + twardsze zawieszenie z Type S, charakteryzowała się czarną, skórzaną tapicerką.

Type-S: dla serii I, wersja sportowa, twardsze zawieszenie, brak skórzanej tapicerki, brak CSS i niektórych dodatków z luksusowych wersji.

Type-SX: dla serii II, wersja ta z czasem zastąpiła Type S, poprawiono zawieszenie bardziej nastawione na sportową jazdę.

Spalanie, to coś o czym właściciele wankla woleliby nie rozmawiać ;-) Eunos Cosmo JC z silnikiem 20B-REW potrafi spalić średnio 16 litrów na 100 km, w trasie wychodziło 10 litrów na 100 km. W przypadku 13B-REW: średnio 13.8 litrów na 100 km, w trasie: 9.5 litrów na 100 km.

Cena za ten samochód w pierwszej połowie lat 90, jak na Japońskie warunki była dość zaporowa, wynosiła 5.3 mln. jenów (~230 tys. zł), do dziś jest to najdroższy produkcyjny samochód, jaki stworzyła Mazda. Przez 5 lat sprzedano jedynie trochę ponad 8800 egzemplarzy.

Wracając jeszcze na chwilę do silnika z trzema rotorami, wykorzystywany był on też do profesjonalnego sportu, już od lat 80, gdy Mazda stworzyła 13G, czyli pierwszy silnik wankla z trzema rotorami, który znalazł szersze zastosowanie w wyścigach (np. Le Mans lub All Japan Sports Prototype Championship), na dzień dzisiejszy jest to niewiarygodnie drogi silnik i bardzo ciężko go dostać. Natomiast 20B jest póki co "popularniejszą i tańszą" opcją, dla ciekawości warto wspomnieć, że znajduje się pod maską konceptu Mazda Furai. W Australii, gdzie silniki wankla od dawna są niezwykle popularne, 20B swapowane są do wielu modeli Mazdy i używane np. w wyścigach na 1/4 mili, osiągając nierzadko moce 3-4 razy większe, niż seryjna. Również samoloty korzystają z tych silników: http://www.flyrotary.com/

Dane techniczne wersji Type-E CCS:

Silnik: 20B-REW, 2.0L (1962 cm3) trzy rotory (3 x 654 cm3), twin turbo

Parametry: 280 KM @ 6500 rpm, 402.8 Nm @ 3000 rpm

Stopień sprężania: 9:1

Skrzynia biegów: 4-biegowa automatyczna

Wymiary (dł. x szer. x wys.): 4815 x 1795 x 1305 mm

Rozstaw osi: 2750 mm

Rozstaw kół przód: 1520 mm

Rozstaw kół tył: 1510 mm

Zawieszenie przód: niezależne o dwóch wahaczach poprzecznych

Zawieszenie tył: niezależne wielowahaczowe Multi-link

Hamulce przód i tył: tarczowe wentylowane

Koła przód i tył: 215/60 R15 90H

Napęd: RWD

Masa: 1640 kg

0-100 kmh: 6.2 s.

1/4 mili: 14.3 s. (w teście Best Motoring, uzyskał 13.87 s.)

Prędkość maksymalna: ~260 km/h

Stosunek mocy do masy: 170,7 KM na tonę

Stosunek masy do mocy: 5,9 kg na KM

Pojemnościowy wskaźnik mocy: 142,7 KM z litra

Źródła:

http://www.autech.co.jp/HISTORY-SV/B14S01/index.htm
http://www.nissan.co.jp/COMPASS/LUCINO_NEW/
http://honda-legend.pl/
http://www.autoblog.com/2007/11/29/sat-nav-flashback-hondas-1981-electro-gyrocator-mapping-system/
http://www.dmrh.com.au/jc_series2.htm
http://www.mazdarotary.net/jc_cosmo.htm
http://www.turborx7.com/
http://www.mazda.com/mazdaspirit/rotary/story/p6.html
http://cp_www.tripod.com/rotary/index.htm
http://minkara.carview.co.jp
http://specs.cars-directory.net
http://www.ultimatespecs.com/car-specs
http://cars.jpn.org/index.html
http://www.zeperfs.com/en/perfs.php?Action=Fiche
http://en.wikipedia.org/
http://www.autowp.ru (zdjęcia)
http://www.wald-licht.com/~oldcar/index_80.html (broszury)
http://www.en.japanclassic.ru/booklets/nissan/lucino (broszury)