87. Honda (Acura) NSX.

Nowy rok zacznę od obszernego opisu samochodu, który raczej jest jednym z moich dwóch największych motoryzacyjnych marzeń. Szczerze mówiąc, o NSX ciężko napisać cokolwiek, czego ktoś inny wcześniej nie napisał, ten samochód był i w pewnym stopniu nadal jest ikoną japońskiej motoryzacji. Ale myślę, że pośród typowych informacji które muszą znaleźć się w tym wpisie, udało mi się znaleźć trochę ciekawostek. Poza tym, ostatnio coraz częściej wychodzą na jaw informacje o sportowym samochodzie Hondy, który szykowany jest na następce NSX, więc dobrze będzie przypomnieć sobie schedę sportowego ducha Hondy.

Pomysł i koncept sportowego samochodu.

W latach 80, Honda była znana i szanowana za swoje dokonania jeśli chodzi o sport motocyklowy oraz konstrukcję silników, jednak między silnikiem do bolidu F1 a Accordem czy Civicem, czegoś brakowało - prawdziwego sportowego samochodu. Wszystko zaczęło się podczas Turin Motor Show w 1984 roku, gdzie Honda zaprezentowała HP-X, czyli koncepcyjny sportowy samochód.

Charakteryzował się lekkim nadwoziem i silnikiem V6 2.0L prosto z formuły 2, natomiast za design odpowiadało włoskie studio Pininfarina. Prace nad "właściwym" NSX rozpoczęły się rok później. Kierownikiem projektu został Shigeru Uehara - główny inżynier Honda R&D (Research & Development).

Design Hondy NSX.

Co ciekawe, wielu ludzi widzi w NSX podobieństwa do kilku modeli Ferrari (głównie przez otwierane reflektory), jednak inspiracją dla japońskich designerów nie były włoskie samochody, ale... niemieckie Porsche - wyścigowe modele z lat 60 i 70, a jako całokształt podziwiano prostotę konstrukcji pierwszych modeli 911, a przynajmniej tyle można się dowiedzieć z wywiadów. Oczywiście inżynierowie porównywali koncept przyszłego NSX z wieloma innymi sportowymi samochodami. Wszystkie te informacje ukierunkowały Japończyków na stworzenie prostego designu, który jednocześnie szybko się nie zestarzeje, a każdy element będzie miał swoje konkretne przeznaczenie.

Testy prototypów NSX.

Jednym z testowanych pojazdów w drugiej połowie lat 80, był przerobiony, przednionapędowy model City, z umieszczonym centralnie... jednolitrowym silnikiem! I choć zabrzmi to co najmniej dziwnie, Honda rozważała takie cudo, aby stało się tym, co dziś widzimy i czcimy jako NSX! Jednak plany dla City były inne, miał to być samochód użytkowy, a nie baza pod sportowy. Po testach City, Honda zdała sobie sprawę, że z punktu widzenia ekonomiczności, układ FF miał więcej zalet niż MR, przez co projekt samochodu MR został tymczasowo zawieszony. Jednak mimo wszystko, testowanych było wiele konfiguracji np. samochody z napędem AWD. Po wielu wyciągniętych wnioskach, coraz częściej wracała koncepcja samochodu MR. Jednym z kolejnych, licznych przerobionych pojazdów testowych, była pierwsza generacja CRX z centralnie umieszczonym silnikiem B20 z Accorda, Honda testowała go m.in. w zimowych warunkach w prefekturze Hokkaido. Przerobiony CRX okazał się ciekawym obiektem testowym w rozwoju prac nad NSX, gdyż to właśnie dzięki testom CRX, Honda postanowiła, że silnik będzie zamontowany poprzecznie, ale co najważniejsze, na modelu CRX Honda testowała aluminiowe nadwozie... choć z drugiej strony, ciężko było dalej nazywać ten twór, jako CRX.

Prototypy NSXa były intensywnie testowane, nie tylko w Japonii ale i w Niemczech, Australii czy USA, w różnych warunkach i klimacie. Silniki nie były oszczędzane, w głównej placówce Honda R&D w Tochigi, na pełnym ogniu przejeżdżały równowartość nawet ponad 250 tysięcy kilometrów, a następnie montowano je w prototypach NSX i... dalej były testowane na drogach (np. w prefekturze Hokkaido).

Wczesne prototypy NSX wyposażone były w silnik V6 3.0L SOHC (250 KM @ 7500 rpm). Ale zdecydowano się podciągnąć technologię i dodać DOHC + VTEC, gdyż jako cel inżynierowie wyznaczyli sobie 280 KM @ 8000 rpm.

Warto również wspomnieć o ludziach nie związanych z inżynierami i pracownikami, ale za to związanymi z marką, którzy mieli swój mniejszy lub większy wkład w doszlifowanie NSX.

Jednym z nich, był japoński kierowca formuły 1, Satoru Nakajima, który przeprowadzał testy prototypu NSX. Jednak główną postacią był brazylijski kierowca formuły 1 - Ayrton Senna.

Honda postanowiła skorzystać z doświadczenia Senny, za jego radą doszlifowano nadwozie i zawieszenie, czyniąc je sztywniejszym. Szkoda, że Honda nie pokusiła się o stworzenie wersji NSX sygnowanej nazwiskiem Senny.

Silnik i napęd NSX.

Centralnie umieszczony silnik i napęd na tył (MR) w produkcyjnym samochodzie, to było dla Hondy wyzwanie, ponieważ choć miała doświadczenia w sporcie i wyścigach, to jednak budowa cywilnego samochodu MR była czymś zupełnie innym, to nie to samo co bolid F1. Ale właśnie dlatego chciano zrobić coś zupełnie nowego, nie kopiować innych modeli.

Zanim wybór padł na tylnonapędowca z silnikiem umieszczonym centralnie (MR), Honda wypróbowała sporo pojazdów, z różnym nadwoziem, typem i umiejscowieniem silnika oraz rodzajem napędu np. R4, V6, V8, FWD, RWD, AWD, twin turbo itd. Dokładnie tak. Prototypy NSX w latach 80 testowane były np. z 5 litrowym V8, V6 twin turbo, jak również z napędem AWD. Ale nie tylko duże jednostki były testowane.

Silnik został jakby dostosowany do masy pojazdu, inżynierowie stwierdzili, że przy lekkim aluminiowym nadwoziu, jednostka 6-cylindrowa będzie najbardziej odpowiednia. Silnik pozostał wolnossący, ze względu na zachowanie niskiej masy. Turbo odpadło najszybciej, gdyż inżynierom chodziło o jak najbardziej płaską charakterystykę momentu. Kompresor wydawał się lepszym pomysłem, ale dodałby niechcianych kilogramów. Postawiono więc na wolnossący V6 C30A 3.0L zbudowany specjalnie dla NSX, a dzięki świeżo zastosowanemu systemowi zmiennych faz rozrządu - VTEC, uzyskano bardzo dobrą elastyczność i reakcję na wciśnięcie pedału gazu już od niskich obrotów. Wszystkie silniki używane w NSX posiadały aluminiowy blok i głowicę, tytanowe korbowody, kute wały korbowe, dwa wałki rozrządu w głowicy, cztery zawory na cylinder, sekwencyjny wielopunktowy wtrysk paliwa, zapłon z osobną cewką dla każdego cylindra. W połączeniu z VTEC, silnik korzystał również z systemu Variable Volume Induction czyli zmiennych faz dolotu.

Nadwozie i zawieszenie NSX.

Testowanie aluminiowego nadwozia było ważne, ponieważ masa samochodu stała się problemem, wiadomo było, że silnik pod względem wielkości i mocy nie będzie się równał z supercarami, więc trzeba było zrekompensować osiągi, stawiając na zmniejszenie masy. Jako że włókno węglowe było pod koniec lat 80 niesamowicie drogie, skoncentrowano się na aluminium, dzięki czemu zaoszczędzono około 200 kg w porównaniu do stalowej konstrukcji. Niestety, jednocześnie oznaczało to wywindowanie ceny samochodu bardzo wysoko w górę.

Elementy zawieszenia również wykonano z aluminium (a niektóre z kutego aluminium), co z kolei pozwoliło zaoszczędzić 20 kg. Rozważano wyposażenie NSXa w regulowane zawieszenie, jednak uznano, że wzrost masy i skomplikowanie konstrukcji nie jest tego warte. Samochód korzystał z zawieszenia o dwóch wahaczach poprzecznych, z amortyzatorami napełnionymi gazem, w technologii HPV (Honda Progressive Valve).

Kolejnym krokiem do zapewnienia samochodowi lepszej przyczepności, była współpraca z producentem opon Yokohamą. Po dwóch latach testów i ponad 100 typach opon, wyprodukowano w końcu odpowiednie, specjalnie dla NSX. Dla poprawy przyczepności i prowadzenia, opony i felgi na dwóch osiach różniły się (w pierwszych kilku latach produkcji). Opony na przodzie miały rozmiar 205/50 ZR15 a felga była szeroka na 6.5", natomiast z tyłu były opony 225/50 ZR16 i felga o szerokości 8". Opony różniły się nie tylko rozmiarami ale i np. rodzajem mieszanki gumy. Natomiast felgi były zrobione z kutego aluminium, co nie tylko poprawiało ich wytrzymałość ale również redukowało masę (zaoszczędzono 12 kg).

Dzięki temu wszystkiemu, samochód prowadził się rewelacyjnie.

Przed sprzedażą.

Przy tworzeniu NSX pracowało ponad 200 najbardziej wykwalifikowanych pracowników, z co najmniej 10-letnim doświadczeniem, zostali oni starannie wyselekcjonowani przez szefostwo Hondy. NSX był budowany niemal w całości ręcznie, w specjalnie wybudowanej do tego celu fabryce w Tochigi w Japonii.

To, z czego inżynierowie pracujący nad NSX są najbardziej dumni, to oczywiście fakt, że model ten jako pierwszy produkcyjny samochód na świecie, charakteryzował się nadwoziem wykonanym w całości z aluminium, które nie tylko było lekkie ale również bardzo trwałe, 50% mocniejsze niż w Ferrari 328GTB i Porsche 911.

Wersja produkcyjna, nazwana została NS-X (New Sportscar-Experimental) i przedstawiona podczas Chicago Auto Show w lutym 1989 oraz na Tokyo Motor Show w październiku 1989.

Samochód zabrał bardzo pozytywne pierwsze wrażenia. Jednak zanim trafił do sprzedaży, postanowiono zrezygnować z jakichkolwiek znaków interpunkcyjnych w nazwie, co dało po prostu: NSX.

Produkcja, wersje i zmiany NSX.

Honda produkowała NSX od 1990 do 2005 roku. Była to jedna generacja, która w ciągu 15 lat przeszła trochę zmian i przeróżnych usprawnień, najważniejsze były dwie daty.

W 1997 roku zmodyfikowano i wzmocniono silnik, poprzednia jednostka to C30A 3.0L, natomiast nowa - C32B 3.2L (tylko w wersjach ze skrzynią manualną, ponieważ automaty miały dalej 3.0L), do tego, manualna skrzynia biegów miała teraz 6 przełożeń.

W 2002 roku nastąpił facelifting, najważniejszym jego efektem było zrezygnowanie z podnoszonych reflektorów, wprowadzono też lekkie zmiany w stylistyce nadwozia oraz poprawiono zawieszenie.

Inne zmiany jakie miały miejsce w ciągu 15 letniej produkcji, to na przykład: ulepszenie skrzyni biegów (lepsze synchronizatory, ponadto wprowadzenie skrzyni typu F-Matic), systemu ABS i hamulców (większe i silniejsze), nadwozia (mocniejsze i lżejsze), wprowadzenie dwumasowego koła zamachowego, układu wydechowego ze stali nierdzewnej itp. Również wnętrze ulegało drobnym zmianom.

Więcej na ten temat można pooglądać tutaj http://www.wintel.co.jp/macs/about/modelchange.html

lub poczytać tutaj: http://world.honda.com/NSX/history/

Wnętrze było przede wszystkim ergonomiczne i praktyczne, natomiast pole widzenia wynosiło 312 stopni, co wyróżniało NSX spośród samochodów sportowych i supercarów z silnikiem umieszczonym centralnie. Pojemność bagażnika z tyłu, to 154 litrów, miejsce wygospodarowano głównie dzięki poprzecznie ułożonemu silnikowi.

Moc niestety nie uległa zmianie przez 15 lat, szczególnie w wersji JDM - od samego początku, samochód ten w każdej wersji z manualną skrzynią, miał oficjalnie 280 KM, gdyż był to limit mocy silnika obowiązujący w Japonii. Wersje z automatyczną skrzynią, miały 265 KM.

W wersjach eksportowych było trochę inaczej (a przynajmniej wg broszur).

Do 1996 roku (silnik C30A 3.0L):

- USA: skrzynia manualna 270 HP (201 kW), skrzynia automatyczna 252 HP (188 kW),

- Europa: skrzynia manualna 274 KM (201 kW), skrzynia automatyczna 256 KM (188 kW),

Od 1997 roku (silnik C32B 3.2L):

- USA: skrzynia manualna 290 HP (216 kW), skrzynia automatyczna 252 HP (188 kW),

- Europa: skrzynia manualna 280 KM (206 kW), skrzynia automatyczna 256 KM (188 kW).

Dla potwierdzenia, strony ze specyfikacją, z oficjalnych broszur:

USA 1990-1996r.:

 

USA 1997-2005r.:

Europa 1990-1996r.:

Europa 1997-2005r.:

Co ciekawe, nowy i większy silnik, był jednocześnie o 3 kg lżejszy od poprzedniego. W dodatku, podczas budowy cylindra do C32A, skorzystano z zaawansowanej techniki metalurgicznej - Fibre Reinforced Metal (FRM), czyli metal wzmocniony włóknami (warstwa włókien węglowych i tlenków glinu), poprawiło to sztywność, trwałość i odporność na ścieranie.

Oprócz podstawowej, NSX wychodził w kilku wersjach:

- Type T (od 1995 r.): dostępna na całym świecie, dach w wersji targa, czyli częściowo ściągany:

- Type S + type S Zero (od 1997 r.): tylko na rynek Japoński, redukcja masy (-45 kg), sztywniejsze zawieszenie, fotele Recaro, kierownica MOMO i inne dodatki:

- Alex Zanardi Edition (od 1999 r.): tylko na rynek USA, 50 egzemplarzy, tylko w czerwonym kolorze, wersja niemal identyczna jak japoński Type S:

- Type R (od 1992 r.): tylko na rynek Japoński, redukcja masy, sztywniejsze zawieszenie, fotele Recaro, kierownica MOMO, a do tego reszta usprawnień i dodatków niedostępnych w Type S:

- Type R GT (od 2005 r.): tylko na rynek Japoński, agresywny bodykit, totalnie limitowana wersja - jedynie 5 sztuk:

Na temat Type R GT ciężko się wypowiadać, ponieważ ten samochód ma wartość wyłącznie kolekcjonerską i nie istnieje na drogach, brak szczegółowych danych technicznych, natomiast cena w 2005 i 2006 roku zwalała z nóg (prawie) każdego - około 1 622 000 zł. Bez względu na to, pięć sztuk znalazło właścicieli.

Był również NSX Mugen RR, czyli koncept który nigdy nie wszedł do produkcji:

Oprócz tego, że posiada bodykit i zmodyfikowany V6 3.2L, nic nie wiadomo na temat specyfikacji tego samochodu.

Wyposażenie NSX.

Honda rozważała zainstalowanie 4WS (cztery koła skrętne), jednak stwierdzono, że jest to mało potrzebna opcja, a dodanie 29 kg, nie będzie dobrym pomysłem. Oszczędzanie masy było dość ostre, 14 kg "kosztował" układ kierowniczy ze wspomaganiem, co również uważane było za "zbyt dużo", jednak pozostawiono wspomaganie, aczkolwiek dla cięższych wersji samochodu z automatyczną skrzynią, stworzono nowy, lżejszy układ ze wspomaganiem, nazwany EPS (Electric Power Steering), który również w dużym stopniu poprawiał prowadzenie samochodu (choć niektórzy zarzucają mu zbytnią ingerencję). W 1993 roku taki sam układ otrzymała również wersja z manualną skrzynią.

NSX jako pierwszy samochód Hondy, posiadał elektronicznie sterowaną przepustnicę (drive by wire). Wyposażony był też w poduszkę powietrzną dla kierowcy (później również dla pasażera), kontrolę trakcji (TCS) którą można było wyłączyć. Oprócz tego, oczywiście obecny był mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i 4-kanałowy ABS.

Eksploatacja i modyfikacje Hondy NSX.

NSX uważany był (i nadal jest) przez wielu ludzi, za jeden z najmniej awaryjnych sportowych samochodów. Silniki to trwałe jednostki, jak i cała konstrukcja. Prawdopodobnie jedyny poważniejszy problem jaki występował w tych samochodach, dotyczył manualnej skrzyni biegów niektórych modeli z lat 1991-1992, na rynku północno Amerykańskim. Jednak Acura wydała oświadczenie o bezpłatnej naprawie lub wymianie uszkodzonej skrzyni biegów na terenie północnej Ameryki, jeśli samochód jest na gwarancji.

Po tym zdarzeniu, Honda postanowiła w 1992 roku zmodyfikować maszynę do produkcji skrzyń biegów w Japońskiej fabryce w Utsunomiya.

Na niedostatki mocy, lekiem jest na przykład kompresor, dość popularna opcja za wielką wodą. Comptech, amerykańska firma specjalizująca się w przygotowywaniu wyścigowych pojazdów, budowaniu silników oraz części, posiada bogate doświadczenie w modyfikacjach NSX. Comptech proponuje kompresor do każdego rocznika NSX, zestawy te są już na rynku długi czas, są cenione za trwałość i mają dobre opinie. Tak wygląda wykres pokazujący przebieg mocy i momentu, z hamowni, po zamontowaniu zestawu Comptech (niebieska linia), w porównaniu do seryjnego wolnossącego silnika w NSX (czerwona linia):

Na wykresie moc podana na kołach. Jest to wykres z NSteXpo 2002 (zlotu miłośników NSX w USA). Cena zestawu do NSX? Ponad 30 tys. złotych (na styczeń 2012 r.).

Innymi producentami kompresorów, są np. CT Engineering lub Basch Boost, jednak ten ostatni okazał się nieco awaryjny w eksploatacji. Jest też japońska opcja, a mianowicie Gruppe M, ale zestaw ten jest trudny do kupienia.

Jest też opcja turbo, a konkretniej np. twin turbo (2x Garrett GT25R), które oferuje Science of Speed, firma specjalizująca się w Hondach. Wg SoS, po zainstalowaniu tego zestawu, moc wzrasta do około 470-490 KM (na seryjnym silniku).

Na wykresie moc podana na kołach. Koszt twin turbo do NSX, to ponad 40 tysięcy złotych (na styczeń 2012 r.). Zestaw zdolny jest podnieść moc nawet do 570-700 KM, oczywiście koszty natychmiast rosną, bardzo wysoko, ze względu na wymianę innych części pod taką moc.

Honda NSX Type R.

Warto przyglądnąć się bliżej wersji Type R. Wszystkie Hondy Type R były nastawione niemal wyłącznie na osiągi i sport. Oskubane z wyposażenia i komfortu, z twardszym zawieszeniem, lepszymi hamulcami, mocniejszym silnikiem itp. Oczywiście mimo wszystko zawsze były to normalne, produkcyjne wersje, w takim sensie, że służyły również do zwykłego, legalnego poruszania się po drogach. Tak też było w przypadku NSX-R.

Pierwsza odsłona (NA1) tej wersji miała miejsce w 1992 r., produkowano ją do 1995 r. i sprzedawano wyłącznie na rynku japońskim.

Postawiono głównie na redukcję masy względem zwykłego NSX. Usunięto sprzęt audio, koło zapasowe, klimatyzacje, kontrole trakcji oraz pewną część pozostałego wyposażenia i elektroniki. Wpadło trochę włókna węglowego.

Kute aluminiowe felgi, zastąpiono jeszcze bardziej lżejszymi, wyprodukowanymi przez Enkei. W sumie z samochodu "usunięto" aż 120 kg, co dało ostateczną masę 1230 kg (standardowa wersja z 1992 r. - 1350 kg). Poza tym, utwardzono i usztywniono całe zawieszenie. Zmieniono też przełożenie przekładni głównej. Moc oficjalnie wynosiła nadal 280 KM.

Druga i ostatnia odsłona NSX-R (NA2) miała miejsce w 2002 roku, niestety ponownie wyłącznie na JDM. Samochód otrzymał nowy silnik - 3.2L C32B.

Po raz kolejny redukcja masy względem seryjnego NSX była jednym z głównych celów. W porównaniu do pierwszego NSX-R, dodatkowo usunięto np. wspomaganie kierownicy. Użyto jeszcze większej ilości włókna węglowego, np. przednia maska z wlotem oraz tylny spojler. Tylna szyba była cieńsza i lżejsza o 0.20 kg. Do wykonania foteli wykorzystano włókno węglowe, dla zmniejszenia masy.

Dywaniki były z lżejszego materiału. Nawet mieszek dźwigni zmiany biegów był wykonany z lżejszego materiału, dla oszczędności 0.01 kg! W sumie drugi NSX-R został odchudzony o 70 kg i miał masę 1270 kg (standardowa wersja z 2002 r. - 1340 kg). Zawieszenie zostało ulepszone względem poprzedniego NSX-R. Poprawiono również reakcję elektronicznie sterowanej przepustnicy. Opony zostały wyprodukowane przez Bridgestone (Potenza RE070, przód 215/40R17 83Y, tył 255/40R17 94Y), natomiast felgi przy współpracy z BBS. Również aerodynamika została dostosowana bardziej do jazdy po torach wyścigowych, zwiększono docisk dla poprawy stabilności samochodu oraz prowadzenia w zakrętach. Oficjalnie, nie zmieniła się moc, nadal było to 280 KM.

W środku - totalnie surowo. Fotele stworzone przez Recaro wyłącznie dla NSX-R, kierownica MOMO o średnicy 360mm obszyta skórą, shift light ochoczo mrugający między 7100 a 7700 rpm itp.

Części mechaniczne do NSX-R, były w rękach najbardziej wykwalifikowanych techników pracujących przy technologii wyścigowej. Elementy takie jak koło pasowe wału korbowego czy koło zamachowe były wyważone, natomiast tłoki, korbowody i wał korbowy dodatkowo niesamowicie precyzyjnie składane (blueprint), w technologii jakie Honda stosowała do wyścigów na profesjonalnym poziomie.

Każdy NSX-R był samochodem trudniejszym w prowadzeniu, niż "zwykły" NSX. Ciężko powiedzieć coś na temat mocy, oficjalnie silnik miał 280 KM, ale sporo ludzi twierdzi, że "nieoficjalnie" było o kilkadziesiąt KM więcej, co najprawdopodobniej jest faktem. Łącznie sprzedano 600-635 NSX Type R (464-483 NA1, 140-152 NA2), niestety jest kilka źródeł i podają różne liczby.

Dane techniczne:

2002 JDM NSX-R NA2

Silnik: 3179 cm3 (3.2L), C32B, V6, 24V, DOHC, VTEC, PGM-FI

Parametry: 280 KM (206 kW) @ 7300 rpm, 304 Nm @ 5300 rpm

Stopień sprężania: 10.2:1

Średnica cylindra x skok tłoka: 93 x 78 mm

Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa

Wymiary (dł. x szer. x wys.): 4430 x 1810 x 1160 mm

Rozstaw osi: 2530 mm

Rozstaw kół przód: 1510 mm

Rozstaw kół tył: 1540 mm

Zawieszenie przód i tył: o dwóch wahaczach poprzecznych

Koła przód: 215/40R17 83Y

Koła tył: 255/40R17 94Y

Hamulce przód i tył: hydrauliczne tarczowe wentylowane

Napęd: RWD

Masa: 1270 kg

Stosunek mocy do masy: 220 KM na tonę

Stosunek masy do mocy: 4,5 kg na KM

Pojemnościowy wskaźnik mocy: 88 KM z litra

Średnie spalanie wg Hondy: 8.6 litra na 100 km.

Osiągi JDM NSX-R NA2 na podstawie jednego testu:

0-60 km/h: 2.4 s

0-100 km/h: 4.9 s

0-140 km/h: 8.6 s

0-180 km/h: 14.3 s

80-120 km/h na piątym biegu: 6.3 s

80-180 km/h na piątym biegu: 16.7 s

V-max: +280 km/h

1/4 mili: 12.8 s

Czasy na niektórych torach wyścigowych:

Hockenheim short: 01:14:60

Tsukuba: 01:04:50

Nurburgring: 07:56:73

Honda NSX w sporcie.

To naturalny punkt w historii tego samochodu. Taka konstrukcja nie mogła pozostać nie wykorzystana do wyścigów. NSX uczestniczył w wielu seriach wyścigowych na całym świecie. Poniżej, wybrane, jedne z ważniejszych.

Zaczynając od USA, w 1991 roku Acura zawarła porozumienie z Comptech, dotyczące używania silnika NSX w wyścigach IMSA GTP (Grand Touring Prototypes) w klasie Lights. Wykorzystano nadwozie brytyjskiego teamu Spice Engineering.

W 1991 roku, pojazd wygrał wszystkie pole postition oraz wyścigi! Natomiast podczas 1991 Daytona 24 Hour, ukończył wyścig aż 45 minut przed drugim samochodem. Kolejne mistrzostwa klasy Lights wpadły w 1992 i 1993 roku, jak również podczas 1992 Daytona 24 Hour oraz 12 Hours of Sebring w 1993 roku. W późniejszych latach w USA, jeśli chodzi o te wyścigi, NSX był wykorzystywany również jako seryjna Acura NSX (a nie tylko silnik).

Od 1996 roku, NSX jeździł w lidze SCCA - World Challenge. Największym sukcesem było wywalczenie mistrza klasy T1 w 1997 roku. Rok później, zdobył drugie miejsce. Przez kolejne dwa lata NSX nie był używany, powrócił w 2001 roku, zdobywając drugie miejsce w klasie GT, podobnie jak w 2002 r.

Inną serią wyścigów, było Grand-American Road Racing Championship (Rolex Sports Car Series), niestety bez sukcesów dla NSX.

Jeśli chodzi o Europejskie wyścigi, warto wymienić niemieckie, np. ADAC GT Cup, seria wyścigów z lat 1993-1997. Największy sukces NSX, to drugie miejsce w dywizji 1 w 1993 r.

Samochód ten wykorzystywany był też w 24 Hour Nurburgring.

Niektóre wyniki NSX:

2001 r.: 12 miejsce w klasie A5 i 77 ogólnie

2003 r.: 6 miejsce w klasie SP6 i 41 ogólnie (na 154)

2006 r.: 7 miejsce w klasie SP6 i 27 ogólnie (na 141)

2007 r.: 6 miejsce w klasa SP6 i 26 ogólnie (na 156)

Nie wiem jak w latach 90, brak szczegółowych wyników.

Generalnie były to serie niemal totalnie zdominowane przez niemieckie samochody.

Był też krótki epizod podczas Spa 24 Hours, w 1993 r. Honda NSX uzyskała pole position, niestety, samochód nie ukończył wyścigu.

Jednym z najbardziej prestiżowych, europejskich wyścigów, był oczywiście 24 Hours of Le Mans.

NSX jeździł przez trzy lata, radził sobie całkiem nieźle. W 1994 roku pojawiły się trzy Hondy NSX, wszystkie w klasie GT2, zajęły miejsca 14, 16 i 18. Rok później, dwa NSX wystartowały w klasie GT1, niestety bez sukcesów, gdyż jeden nie ukończył wyścigu ze względu na awarię skrzyni biegów, a drugi nie załapał się do klasyfikacji. Natomiast jeśli chodzi o GT2, było lepiej, o wiele lepiej, gdyż NSX zdobył pierwsze miejsce w klasie GT2! oraz ósme ogólnie.

W 1996 r. jeździła tylko jedna Honda NSX, ale zdołała uzyskać dobre trzecie miejsce w klasie GT2 i 16 generalnie. NSX z Le Mans GT1 miał masę 1000 kg i posiadał zmodyfikowany, turbodoładowany silnik V6 o mocy 650 KM. Dla klasy GT2 było to 1050 kg oraz 450 KM.

Jednak prawdopodobnie najwięcej chwały przyniosły temu samochodowi wyścigi w rodzimych, japońskich seriach wyścigów, głównie JGTC, a od 2005 roku nazywanej Super GT.

Wszystko zaczęło się w 1996 roku, kiedy Honda przystąpiła do JGTC wystawiając NSX w klasie GT500. Ciekawostka - jednym z pierwszych kierowców, był nie kto inny, jak Keiichi Tsuchiya (Drift King).

Była to bardzo udana seria wyścigów dla NSX, w klasie GT500 trzy razy zajmował pierwsze miejsce w klasyfikacji końcowej (dwa tytuły mistrzowskie w kategorii kierowców i jeden w drużynowej), cztery razy drugie oraz pięć razy trzecie. A do tego należy dodać jeden tytuł mistrza w klasie GT300.

Były sezony, kiedy NSX zgarniał każde pole postition, jak również takie, kiedy dominował w wyścigach, wygrywając niemal wszystkie (na przykład sezon 1998 - wszystkie pole position i wygranie 4 z 6 wyścigów). Co ciekawe, NSX do 2003 roku używany był z wolnossącymi silnikami C30A/C32B o mocy około 500 KM (GT500) i około 300 KM (GT300), natomiast od 2004 roku zaczęto stosować doładowany C30A. Niestety, nie był to dobry pomysł, konstrukcja sprawiała sporo problemów, prawdopodobnie stąd tak mizerne wyniki w sezonie 2004. Dlatego w trakcie sezonu 2005 wolnossaki zawitały ponownie.

2009 rok był ostatni, w którym NSX jeździł po torach Super GT, ponieważ w kolejnym sezonie miała nastąpić zmiana przepisów, eliminująca dalsze wykorzystanie NSX.

I tak zakończyła się 13-letnia rywalizacja NSX w JGTC / Super GT. W 2010 roku, Honda zaprezentowała nowy samochód wyścigowy - HSV-010 GT, miał napęd na tył i silnik umieszczony z przodu, a sercem był wolnossący V8 o pojemności 3.4L i mocy 500 KM.

Nazwy zespołów i pojazdów (lista może być niekompletna):

Mugen & Dome Project: #18 Avex Dome Mugen NSX

Mugen & Dome Project: #16 Castrol Mugen NSX

Dome Racing Team: #18 Takata Dome NSX

Team Honda Racing: #8 Arta NSX

Autobacs Racing Team Aguri: #8 Arta NSX

Team Kunimitsu: #100 Raybrig NSX

Nakajima Racing: #32 Epson NSX

Team Yoshiki & Dome Project: #18 Rockstar Dome NSX

Specyfikacja Hondy NSX z wyścigów Super GT:

2008 NSX-GT

Silnik: 3494 cm3 (3.5L), wolnossący, bazujący na C32B, V6, 24V, DOHC, PGM-FI

Parametry: +500 KM, +400 Nm

Średnica cylindra x skok tłoka: 93 x 78 mm

Skrzynia biegów: sekwencyjna 6-biegowa

Sprzęgło: wielotarczowe (4), odciągane

Wymiary (dł. x szer. ): 4610 x 2000 mm

Rozstaw osi: 2530 mm

Prześwit: 60 mm

Koła przód: 330/40 R18 13J

Koła tył: 330/45 R17 13J

Hamulce przód i tył: hydrauliczne, tarczowe, wentylowane, 4 lub 6-zaciskowe

Napęd: RWD

Masa: 1140 kg

Stosunek mocy do masy: 438,6 KM na tonę

Stosunek masy do mocy: 2,28 kg na KM

Pojemnościowy wskaźnik mocy: 143,1 KM z litra

Podsumowanie i wnioski.

Budowie tego samochodu przyświecały takie idee, jak "Ważny jest stosunek mocy do masy", "Ważny jest balans", konstruktorzy często to podkreślali. Tu nigdy nie chodziło o dużą, dziką, nieposkromioną moc i trudne prowadzenie. Wiele przedsięwzięć związanych z NSX wynika z filozofii Hondy, która zawsze szuka balansu między osiągami a ekonomicznością, a NSX miał być również samochodem, którego bez problemu można używać na co dzień.

Jego "sportowe ucywilizowanie", ten cały balans jaki wylewał się z tego samochodu, był przeciwieństwem np. do bardziej bezkompromisowych, włoskich supercarów. Takie podejście zrobiło wrażenie na konkurencji i branży motoryzacyjnej. Kolejne modele Ferrari takie jak F355 czy 360 Modena, poza zachowaniem cech rasowego sportowego samochodu, były już bardziej ucywilizowane, a w tym drugim modelu, wzorem NSX, zastosowano nawet aluminiowe nadwozie w celu redukcji masy.

Również Gordon Murray, tworząc jeden z najlepszych supercarów w historii, czyli McLarena F1, wziął za wzór Hondę NSX.

Większość magazynów motoryzacyjnych, testujących ten samochód na początku lat 90, była nim zachwycona. Chwalono wiele rzeczy, przede wszystkim łatwość prowadzenia i świetne właściwości jezdne, również elastyczność silnika, a nawet... komfort; ten samochód był bardziej komfortowy i praktyczny, niż niejedno Porsche czy Ferrari, w dodatku radził sobie z nimi na torach wyścigowych. Trochę gorzej było w późniejszych latach, np. w 1997 r. przy zmianie silników z 3.0L na 3.2L, konkurencja niestety nie spała i była już zbyt silna.

A z czego magazyny motoryzacyjne były niezadowolone? Wysoka cena za "niską moc", łatwość prowadzenia (dla niektórych to wada), średnio zachwycające wnętrze, brak poważnego zastrzyku mocy po kolejnych zmianach.

Mimo wszystko, będąc ograniczonym przez moc silnika (max 280 KM w Japonii), Honda skupiała się głównie na poprawie zawieszenia i redukcji masy, między innymi dzięki temu 280-konny NSX Type R z 2002 roku, był w stanie kręcić na niektórych torach czasy porównywalne lub lepsze, niż o wiele mocniejsze samochody, np. Ferrari 575 Maranello, Chevrolet Corvette C6, Ferrari 360 Modena, Porsche Boxster S, Porsche 911 GT3, Audi R8, Lamborghini Diablo GT, Dodge Viper SRT-10, BMW M3 itp. itd. Dowód: http://www.fastestlaps.com/cars/honda_nsx-r.html

Pomimo, że NSX należy do segmentu samochodów sportowych, technologia w jakiej został wykonany na początku lat 90, miała korzenie w wyścigach formuły F1 (elementy silnika, nadwozia, zawieszenia), i klasyfikowała go niemal jako supercar. "Niemal", dlatego, że wg wielu osób, przeszkodą do uzyskania 100% statusu supersamochodu, była "niewielka moc". Ale nie przeszkadzało to Hondzie, która sama deklarowała, że supersamochody nie były celem.

Honda to producent samochodów dla niemal każdego segmentu, auto pokroju NSX miało być wyjątkowe, aby w 1989 roku pokazać, że marka produkująca samochody zaledwie od 26 lat, tworząca małą ciężarówkę Acty, małe miejskie City, kompaktowego Civica, rodzinnego Accorda, usportowioną Prelude czy luksusową Legend, potrafi też stworzyć prawdziwy sportowy samochód, który dorówna lub przewyższy konkurencję. I udało się, takie są fakty. Niestety, jak już wspomniałem wyżej, nie trwało to przez cały okres produkcji, skończyło się mniej więcej pod koniec lat 90, gdyż konkurencja produkująca wyłącznie sportowe samochody po prostu odjechała za daleko z nowymi modelami, które nie tylko były szybsze, ale i tańsze. Mimo wszystko, ponad 19 tysięcy NSXów opuściło fabrykę i znalazło nabywców na całym świecie.

Na samochodzie skorzystała również Acura, gdyż to właśnie pod tą marką, Honda sprzedawała NSX w Stanach Zjednoczonych.

Honda do dziś stara się podtrzymywać pamięć o NSX, organizując różne imprezy, zloty itp. jak również naturalnie robią to właściciele. Największe skupiska tego samochodu, są w USA i Japonii.

Bez wątpienia NSX nie jest "martwy", jeszcze nie, daleko mu do stanu aby istniał wyłącznie w ciepłych garażach i wyjeżdżał na drogę raz na jakiś czas. Kilkunastoletnie egzemplarze nadal są używane np. do wyścigów na różnym poziomie (w większości w krajach wymienionych wyżej, gdzie jest największe zaplecze wszystkiego, co potrzebne do wykorzystania potencjału tego samochodu), np. japońskie Exedy Cup Option2 albo Super Taikyu czy amerykańskie Redline Time Attack itp. A niektórzy używają go nawet w bardziej hardcorowy sposób:

NSX Type R oraz Nissan Skyline R34 GT-R V-Spec II Nür, to prawdopodobnie moje największe motoryzacyjne marzenia. Nie, nie jestem z pokolenia playstation... nawet nigdy na żadnej konsoli nie grałem hehe. Raczej zniósłbym ból spowodowany brakiem wersji NSX Type R w Europie, gdybym tylko mógł sobie pozwolić na "zwykłego NSX" z lat 1997-2002 (ponieważ otwierane reflektory mają dla mnie "sportową" magię, a poza tym, od 1997 r. był ulepszony silnik).

Pomimo zarzutów przeciwko "małemu" silnikowy, "niskiej" mocy czy zbyt wysokiej kwocie zakupu, NSX niewątpliwie wyniósł Hondę na wyższy poziom i zmienił jej oblicze w latach 90, szczególnie wersja Type R, która nie tylko przewyższyła sportowe, seryjne samochody producentów z klasy średniej, ale również takich marek jak BMW czy Audi.

Galeria pojawi się za kilka dni w następnym wpisie. A póki co pewien film, myślę, że doskonale pokazuje piękno i duszę tego samochodu:

Źródła:

Książki:
Brian Long - NSX: Honda's Supercar
John Lamm - Supercars

http://www.hondanews.com/channels/acura-automobiles/archive/1991/releases/1992-acura-nsx-chassis
http://world.honda.com/NSX/
http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_NSX
http://autospeed.com/cms/title_2004-Engine-Epic-Honda-Engines/A_2080/article.html
http://www.autoevolution.com/honda/nsx/
http://www.supercars.net/cars/2403.html
http://www.nsxprime.com/FAQ/faq.htm
http://www.nsxprime.com/wiki/Main_Page
http://www.autogen.pl/car-525-Honda-NSX-R.html
http://www.hondatech.pl/topics20/4456,15.htm
http://www.honda.co.jp/SuperGT/spcontents2008/nsx-gt/spec/
http://en.wikipedia.org/wiki/Comptech
http://scienceofspeed.com/
http://www.autocarparts.com/
http://en.wikipedia.org/wiki/Acura
http://www.scca.com
http://www.motorsportsresults.com/gt/GT.allemagne.pdf
http://hdabob.com/hondatechtimeline.htm
http://www.projectnsx.co.uk/
http://www.racingsportscars.com/type/photo/Honda/NSX.html
http://adac.24h-rennen.de/Ergebnisse.3789.0.html
http://www.nsxcb.co.uk/showthread.php?2099-NSX-R-Production-figures
http://nsxprime.com/forum/showthread.php?t=88373
http://www.zeperfs.com/en/fiche2473-honda-nsx-r-3-2.htm
http://supergt.net/en/
http://www.honda.co.jp/Racing/gallery/1995/01/
http://www.honda.co.jp/NSX/nsx-press/press32/history/index.html
http://www.rx7club.com/showthread.php?t=962802
http://kuruma-guide.jp/nsx/pamphlet.html
http://www.autowp.ru/honda/nsx/