344. Czerwona Honda.

Wpis niemal prosto z głowy, powstał podczas porządkowania zdjęć na dysku. Lubię tworzyć coś takiego, ponieważ kilkadziesiąt minut i gotowe. Przyznam, że już nie bardzo mam ochotę i czas na kilkunastodniowe ślęczenie nad materiałami, próbuję to robić od... no cóż, od ponad roku i niestety mało z tego wychodzi. Więc muszę przejść na formę mini-blogową, czyli krótkie, proste wpisy, być może niezbyt informatywne, ale dające mi frajdę podczas tworzenia. A o co chodzi z tytułową czerwoną Hondą? Po prostu, zbiór kilku modeli, w takiej właśnie kolorystyce, który wpadł mi przypadkiem, kiedy porządkowałem katalogi na dysku. Dwa zdjęcia dla każdego modelu, plus krótki opis.

Honda S800. Klasyczna S800 produkowana była w drugiej połowie lat 60, posiada napęd na tył oraz wysokoobrotowy, wolnossący, 4-cylindrowy silnik o pojemności 0.8L, który bez problemu wkręca się na ponad 10000 rpm. Samochód dostępny jest w nadwoziu coupe oraz roadster. Warto wspomnieć, że generalnie Honda niemal zaczęła swoją samochodową historię od serii Sports, ponieważ model S500 pojawił się tylko kilka miesięcy później, niż mini ciężarówka T360. S800 był ostatnim modelem z tej serii, do czasu pojawienia się S2000 w 1999 r. 

Honda Beat. To taki mini sportowy roadster (jeden z nielicznych kei car w takim nadwoziu), ma napęd na tył, 3-cylindrowy silnik umieszczony centralnie, który to dopasowany jest do wymogów klasy kei car, czyli 650 cm3 pojemności. Zazwyczaj konkurencja miała w tej klasie 0.65L turbo, natomiast Honda, cóż, jak to Honda, postanowiła zrobić to inaczej, po swojemu. Silnik wyposażono w system MTREC, zrezygnowano z doładowania, mimo wszystko moc wyniosła 64 KM (limit dla klasy kei car) z 650 cm3 pojemności. Czyli standard Hondy wykonany, można przyjąć, że to taki przelicznik 100 KM z jednego wolnossącego litra.

Honda Civic V Hatchback. Wiele osób od tego modelu zaczynało swoją pasję, która przeradzała się w coś więcej i trwa nadal. Dla ciekawości podam, że jednym z takich ludzi jest redaktor popularnego serwisu SpeedHunters - Sean Klingelhoefer, który posiadał (lub nadal posiada) kilka Civiców, w tym EG który służył mu jako samochód na co dzień, oraz EK którego z kolei upalał na zawodach time attack. Co sprawia, że model ten nadal jest popularny do modyfikacji oraz wśród wszelkich zawodów i wyścigów? Dokładnie to, o czym mówił Sean Klingelhoefer podczas jednego wywiadu z 2012 roku - Civic V i VI to niedroga baza z potencjałem na wiele ciekawych projektów, samochód sam w sobie jest łatwy w utrzymaniu, baza części do modyfikacji jest monstrualna, zasoby informacji są przeogromne, a osiągi po modyfikacjach nie odstają od najnowszych hot-hatchbacków. Najmocniejsza fabryczna opcja Civica V HB, to wolnossące 1.6L 160 KM w Europie oraz 170 KM w Japonii, modele te mają rewelacyjnie niski spadek wartości, cały czas trzymają wysokie ceny, stąd są niezła inwestycją.

Honda Integra IV. Ostatnia generacja, która dodatkowo produkowana była już wyłącznie jako coupe (wcześniej również jako sedan), taka decyzja była efektem sprzedaży poprzedniej generacji na rynku Amerykańskim, 80% sprzedanych modeli, to były wersje coupe. Pierwsza Integra Type R z lat 90, znana była jako najlepiej prowadzący się przednionapędowy samochód swojej dekady. Druga Integra Type R, raczej nie ustępowała, nadal potrafiła wzbudzać szacunek podczas testów, chociaż miała już bardzo groźnych rywali. Podstawowe wersje na rynku japońskim, to "Premium Style" oraz "IS", z 2-litrowym silnikiem o mocy 160 KM (taki sam, jak na innych rynkach). Następnie robi się ciekawiej, ponieważ mamy Type-S z silnikiem o mocy 200 KM (a później 210 KM), 6-biegową skrzynią oraz resztą dodatków ukierunkowanych na sport. Najlepsza wersja, to oczywiście kultowa Type-R, gdzie z 2-litrowej jednostki wyciśnięto 220 KM + modyfikacje zawieszenia, hamulców itd. Ten samochód ma chyba tylko jedną wadę, otóż Honda Integra (Type R) to jeden z najczęściej kradzionych samochodów.

Honda S2000. Następca modelu S800 z lat 60. Samochód został znakomicie dopracowany, rozkład masy 50:50, współczynnik oporu powietrza 0.39, sztywne nadwozie samonośne - rama "X-bone", wysokoobrotowy, wolnossący silnik ze zmiennymi fazami rozrządu w którym np. tuleje cylindrowe wykonane były ze wzmocnionego włóknem metalu, a wał korbowy i korbowody z nawęglonej kutej stali itp. 125 KM z litra pojemności, 200 KM na tonę, 6 sekund do setki, VTEC od 6100 rpm, odcinka przy 9000 rpm, średnie spalanie 10 litrów benzyny. Wyborny poziom. Samochód zbierał na ogół pozytywne oceny i wygrywał różne nagrody na świecie, tak samo jak silnik (F20C - 2.0L 250 KM), który nagradzano przez kilka lat z rzędu (International Engine of the Year, Ward's Best 10 Engines).

Honda Prelude V. Moim zdaniem, ten model od samego początku powinien mieć napęd na tył. Po prostu. To powinien być rywal np. dla Nissana 200SX/Silvia. Powinien być dzisiaj upalany na każdych zawodach driftu, obok Nissana, Mazdy i Toyoty. Myślę, że 2.2 VTEC o mocy 200-220 KM, sprawdziłby się tutaj dobrze. No ale rzeczywistość wygląda inaczej. Nie napiszę "niestety", ponieważ to nadal dobre coupe, z fajnym, wolnossącym silnikiem, które przyciąga oko, chociaż mi osobiście poprzednia generacja bardziej pasuje, chciałbym ją tutaj umieścić, ale nie mam akurat czerwonych Pralek IV na dysku :) Wracając do tematu piątej generacji, kiedy zaczynałem interesować się japońską motoryzacją, ceny używanych modeli stały za ponad 40000 zł, co było poza zasięgiem dla licealisty/studenta, dzisiaj oczywiście samochód ten jest bardziej przystępny cenowo i stanowi dobrą alternatywę dla Civica Coupe z lat 90, który nadal potrafi trzymać wysoką cenę, szczególnie po swapie na B-serię.

Honda Accord VII. Zwycięzca Japan Car of the Year. Wersja Euro-R (CL7) z 2003 roku, to prawdopodobnie najbardziej sportowy sedan Hondy, który posiada wolnossący silnik 2.0L o mocy 220 KM, znany między innymi z Integry Type R. Jednak silnik to nie wszystko, wersja Euro-R ma dodatkowo 6-biegową skrzynię, LSD, sportowe zawieszenie oraz resztę modyfikacji mechanicznych jak i we wnętrzu, ukierunkowanych na sportową jazdę. Model ten przez 4 lata używany był między innymi w wyścigach World Touring Car Championship.

Honda NSX. Wisienka na torcie, przez 25 lat, najbardziej sportowy model Hondy. Pierwszy samochód z nadwoziem wykonanym w całości z aluminium. Pierwszy samochód Hondy w wersji Type R. Masa tejże wersji z 1992 roku, to zaledwie 1230 kg, pierwszą setkę NSX-R osiąga w mniej niż 5 sekund, prędkość maksymalna wynosi ponad 280 km/h, reszta zmian i modyfikacji przeprowadzona pod kątem toru wyścigowego, dzięki czemu NSX-R prowadzi się rewelacyjnie. Druga generacja NSX-R, podczas testu na torze Nurburgring w 2002 r., wykręciła czas 7:56. Brzmi niezbyt ciekawie w dzisiejszych czasach? Być może, jednak warto mieć na uwadze fakt, że do 2002 r., jedynie, dosłownie KILKA samochodów (wersje produkcyjne) pojechało szybciej i były to modele z najwyższej półki, dużo droższe i mocniejsze niż NSX-R (np. Ferrari Enzo, Porsche 911 GT2, Pagani Zonda C12 S itd.).

Hondy które zostały już opisane dokładniej na blogu: S800, S2000, Beat oraz NSX.
http://staryjaponiec.blogspot.com/search/label/opisy%20samochod%C3%B3w