124. Honda Sports (S360, S500, S600, S800, S2000).

Mało kto nie zna Hondy S2000. Nie wiem czy model ten zasługuje już na miano kultowego tak jak w przypadku Mazdy MX-5, ale na pewno jest to jeden z najbardziej rozpoznawalnych i cenionych roadsterów. Jednak S2000 nie powstał "z niczego", ten samochód ma swoje korzenie, ma poprzedników którzy tworzyli sportową historię Hondy. Dlatego warto również zagłębić się w przeszłość serii "S" i poznać dzieje wcześniejszych modeli.

Honda szybko osiągnęła światową dominację jeśli chodzi o motocykle. W 1949 roku wybudowała swój pierwszy motocykl, a w 1964 roku była już liderem, największym producentem na świecie. W między czasie zrodził się plan, aby dołożyć dwa koła i ruszyć dalej - Honda postanowiła tworzyć samochody. Powstały prototypowe modele, takie jak np. XA-170 (rok 1959, silnik V4, napęd na przód) czy też XA-190 (rok 1960, kabriolet, silnik R4, napęd na tył) itp., które przetarły szlak dla modeli "Sports".

Honda S360 (1962 r.)

Wszystko zaczęło się od S360 (zwanego też Honda Sports 360). Samochód ten nigdy nie wszedł do produkcji masowej (prawdopodobnie stworzonych zostało 12 egzemplarzy, cztery w 1962 r. i osiem w 1963 r.), ale można powiedzieć, że zapoczątkował serię znakomitych, sportowych roadsterów Hondy. Zanim Honda wprowadziła do sprzedaży swój pierwszy samochód osobowy, musiała uporać się z Japońskimi przepisami drogowymi i podatkowymi.

Wg rządu, samochód miał być czteroosobowy, maksymalna prędkość 100 km/h i cena 150000 jenów. Wśród Japońskich marek, które wcześniej również stawiały swoje pierwsze kroki jeśli chodzi o samochody, Suzuki zaprezentowało model Suzulight, a Subaru - 360. Soichiro Honda miał trochę inne plany, on chciał stworzyć sportowy samochód, który pomieści tylko dwie osoby i może jechać więcej jak 100 km/h, swój tok myślenia opierał na założeniu, że lepiej stworzyć nowe zapotrzebowanie (sportowe samochody), niż rywalizować na polu opanowanym przez konkurencję - głównie Datsuna i Toyote.

Jednak to nie wszystko, kolejną kłodą pod nogi, była dziwna propozycja ustawy rządowej, wg której Japońska motoryzacja miała zostać podzielona na trzy grupy:

- w pierwszej grupie znaleźć się miało miejsce tylko dla dwóch producentów samochodów osobowych,

- druga grupa dawała miejsce dla dwóch lub trzech producentów samochodów luksusowych i sportowych,

- natomiast w trzeciej grupie znaleźć się mieli dwaj lub trzej producenci samochodów micro / kei.

Jeśli któryś z Japońskich producentów nie będzie tworzył samochodów w momencie wprowadzenia ustawy, zostałby wchłonięty przez inne firmy. To był moment, który mógł nadać zupełnie nowe kształty Japońskiej motoryzacji, jaką znamy dzisiaj. Honda musiała się spieszyć, jeśli chciała zachować niezależność i wolność.

Soichiro występował w prasie i przedstawiał swój punkt widzenia, walczył o wolność swojej marki, a Takeo Fujisawa (vice prezydent Honda Motor Company) był pomysłodawcą wielkiej akcji skierowanej do społeczeństwa, powstał konkurs na odgadnięcie ceny przyszłego samochodu Hondy, zainteresowanie było ogromne, do siedziby Hondy przyszło niemal sześć milionów listów (jak się później okazało, ku uciesze zainteresowanych, ostateczna cena S500 była niższa, niż średnia z konkursu).

Jeden z prototypów S360 (AS-250) został zaprezentowany w 1962 r. podczas 11th National Honda Meeting General Assembly w mieście Suzuka, gdzie Honda miała swój testowy tor wyścigowy - Suzuka Circuit. A samochód testował nie kto inny jak Soichiro Honda - ówczesny prezydent Hondy, obok niego siedział Yoshio Nakamura - kierownik projektu.

Samochód zrobił duże wrażenie, zarówno na publiczności jak i przyszłych dilerach Hondy. W końcu starania przyniosły efekt, Honda wkroczyła na dobre do świata czterech kółek, dodatkowo - kontrowersyjna ustawa została odrzucona w 1964 r.

Honda S500 (1963-1964 r.)

W październiku 1962 roku, na dziewiątych targach Japan National Auto Show, Honda zaprezentowała trzy pojazdy, małego pick-upa T360, oraz dwa sportowe prototypy: S360 i S500. Rok później S500 był gotowy do produkcji i sprzedaży. Tak więc Honda wjechała w świat czterech kółek, wypuszczając jako swój pierwszy samochód osobowy - sportowy model.

Budowa S500 odzwierciedlała koncepcję S360, czyli niewielki, sportowy, dwumiejscowy roadster z napędem na tył. Być może pojęcie "sportowy" jest względne, niemniej jednak od strony technologicznej, oraz biorąc pod uwagę fakt, że były to pierwsze kroki Hondy, samochód robił spore wrażenie.

Posiadał niezależne zawieszenie, silnik wykonany z aluminium, DOHC, cztery gaźniki, głowicę o półkulistych komorach spalania (HEMI), łożyska igiełkowo-wałeczkowe na wale korbowym itd. Redline zaczynało się od 9500 rpm, a silnik mógł kręcić się do ponad 11000 obrotów na sekundę, jeśli komuś nasuwają się chociaż lekkie porównania z Formułą 1, to warto wspomnieć, że w tym samym roku, Honda weszła do rywalizacji w F1, tworząc silnik 1.5L V12.

Ale wracając do S500, masa 675 kg, czterocylindrowy silnik o pojemności 531 cm3, moc 44 KM i moment obrotowy 45 Nm, pozwalały rozpędzić tego malucha do 130 km/h. Posiadał 4-biegową manualną skrzynię biegów, a moc była przekazywana na tylne koła za pomocą przekładni łańcuchowej.

S500 został sprawdzony również w sportowych warunkach, oprócz Japońskich wyścigów, samochód testowany był między innymi podczas rajdu Spa-Sophia-Liege w 1963 roku. Cztery S500 przybyły do Belgii, co ciekawe, wszystkie miały kierownicę po lewej stronie! Dwa z nich miały uczestniczyć w rajdzie (dwie ekipy: Belgijska i Japońska), podczas gdy dwa kolejne były samochodami testowymi. Niestety podczas wyścigu, Japońska ekipa miała wypadek, śmierć poniósł jeden z kierowców - Giichi Suzuki. Drugi zespół kontynuował wyścig.

Wracając na chwilę do kierownicy po lewej stronie, można znaleźć broszury i artykuły z lat 60, na których S500 prezentowana jest z LHD, niestety, prawdopodobnie były to tylko egzemplarze pokazowe lub do sportu.

Od października 1963 r. do września 1964 r. wyprodukowano 1363 sztuk i sprzedawano je wyłącznie w Japonii. Samochód był również oferowany ze zdejmowanym sztywnym dachem.

Specyfikacja - Honda S500:

Silnik: AS280E chłodzony cieczą, 0.5L (531 cm3), R4, 8V, DOHC, cztery gaźniki

Parametry: 44 KM (32 kW) @ 8000 rpm, 45 Nm @ 4500 rpm

Stopień sprężania: 9.5:1

Średnica cylindra x skok tłoka: 54 x 58 mm

Skrzynia biegów: 4-biegowa manualna

Wymiary (dł. x szer. x wys.): 3300 x 1430 x 1200 mm

Rozstaw osi: 2000 mm

Rozstaw kół przednich: 1150 mm

Rozstaw kół tylnych: 1130 mm

Zawieszenie przednie i tylne: niezależne

Hamulce przednie i tylne: bębnowe

Koła przednie i tylne: 13"

Napęd: na tył

Masa: 675 kg

Honda S600 (1964-1966 r.)

W 1964 roku, Honda zdecydowała się wprowadzić następcę. S600 posiadał większy silnik oraz dostępny był już nie tylko jako roadster, ale również fastback coupe (od 1965 r.) - był to pierwszy samochód w nadwoziu coupe jaki Honda wyprodukowała i sprzedawała. To również pierwszy samochód Hondy, który eksportowany był na inne rynki (oprócz Amerykańskiego).

Zwiększono pojemność silnika do 0.6L (606 cm3), podwyższając tym samym moc i moment do 57 KM / 48 Nm, a prędkość maksymalną do 145 km/h. Wysokoobrotowa charakterystyka oczywiście pozostała, ponad 10000 rpm nadal było w zasięgu, tak samo jak 4-biegowa skrzynia biegów przekazująca moc na tylne koła za pomocą przekładni łańcuchowej.

Jako, że samochód stał się globalny, nie uniknął konfrontacji z roadsterową konkurencją jaką były np. Lotus Elan, Triumph Spitfire czy Austin-Healey Sprite. Tak też było w kultowym magazynie motoryzacyjnym Road & Track, w 1965 roku dziennikarze stwierdzili, że przyjemność z jazdy Hondą S600 jest znakomita i w porównaniu do cenowych konkurentów S600, bardziej przypomina odczucia z jazdy o wiele droższym Lotusem Elan. A jeśli chodzi o standardowy test przyspieszenia 0-60 mph, S600 osiągnęła 17.8 sekund, wynik Sprite to 18.3 s., natomiast Spitfire - 15.5 s.

Pod względem designu, S600 niewiele różnił się od S500, zmiany objęły głównie grill, zderzak i przednie reflektory. Jednak w porównaniu do poprzednika, S600 posiadał sporo opcji dodatkowego wyposażenia, jak również bogatsze wersje wyposażenia, zarówno dla odmiany roadster - SM600, jak i fastback coupe - SM600C.

Samochód kontynuował zaangażowanie serii "S" w sporcie. Poza Japonią, używany był również między innymi na naszym kontynencie.

Z jednym wyścigiem wiążę się ciekawa historia. 6 września 1964 r., odbył się kolejny 500-kilometrowy wyścig ADAC na torze Nurburgring. Kierowcą Hondy S600 był Denny Hulme (późniejszy mistrz F1 w 1967 r.). Podczas kwalifikacji, uszkodzeniu uległ wał napędowy, a jako, że tor Nurburgring jest ogromny, zanim ekipa mechaników zdążyła dotrzeć do uszkodzonego samochodu, kwalifikacje się zakończyły. Zespół Hondy nie miał zapasowego wału napędowego, a najbliższe miejsce w którym można było go dostać, to diler Hondy w Belgii. Mimo wszystko, jeden z mechaników wypożyczył samochód i wyruszył do Belgii. Niestety, w drodze powrotnej miał wypadek, rozbił wypożyczony samochód, zapewne spiesząc się na wyścig. Dziarski mechanik złapał TAXI i za pomocą sygnałów ręką (nie znał niemieckiego ani angielskiego języka), kierował taksówkarza na miejsce przeznaczenia! Kilka godzin przed startem wyścigu, taksówka podjechała przed tor i mechanicy Hondy mogli zacząć naprawiać S600, podczas gdy kierownik zespołu Hondy zastanawiał się, co się stało z wypożyczonym samochodem ;) Wkrótce S600 był gotowy do wyścigu, a przynajmniej tak się każdemu wydawało.

Start odbywał się w sposób znany z Le Mans - zawodnicy podbiegali do samochodów, wskakiwali i ruszali. Niestety, gdy Hulme przekręcił kluczyk, silnik nie odpalił, okazało się, że poluzowała się cała wiązka kabli pod deską rozdzielczą, mechanik podbiegł, wsadził ręce pod deskę, przytrzymał wiązkę kabli, przekręcił kluczyk i dopiero wtedy samochód odpalił. Honda S600 wystartowała z ostatniego miejsca. Niewiarygodne, ale już podczas pierwszego okrążenia, kierowcy udało się wyprzedzić 45 samochodów. Druga rzecz która wprawiła wszystkich w osłupienie, to osiągi S600; w niektórych partiach Nurburgringu, samochód ten, z silnikiem ledwie 0.6L pod maską, osiągał niemal 190 km/h. Większość samochodów korzystała z 4-biegowej skrzyni biegów, natomiast wyścigowa S600 posiadała 5-biegową skrzynię, a silnik kręcił się do 12500 rpm. Podczas tankowania w pit stopie, Hulme nie wyłączał silnika, z obawy przed kolejnymi problemami z uruchomieniem. W efekcie, kierowca dojechał Hondą na pierwszym miejscu w swojej klasie!

Rok później, podczas 82-godzinnego wyścigu Marathon de la Route na torze Nurburgring, Henri Nice i Nobuo Koga dojechali na 12 pozycji w swojej klasie.

Oczywiście S600 jeździła też w Japonii, np. w 1964 r. zwyciężyła w drugim Japan Grand Prix w klasie GT.

Przez trzy lata produkcji S600, Honda sprzedała na całym świecie 13084 sztuk S600: 11284 roadsterów i 1800 coupe.

Dane techniczne - Honda S600:

Silnik: AS285E chłodzony cieczą, 0.6L (606 cm3), R4, 8V, DOHC, cztery gaźniki

Parametry: 57 KM (42 kW) @ 8500 rpm, 51 Nm @ 5500 rpm

Stopień sprężania: 9.5:1

Średnica cylindra x skok tłoka: 54.5 x 65 mm

Skrzynia biegów: 4-biegowa manualna

Wymiary (dł. x szer. x wys.): 3300 x 1400 x 1200 mm (wysokość coupe: 1195 mm)

Rozstaw osi: 2000 mm

Rozstaw kół przednich: 1150 mm

Rozstaw kół tylnych: 1130 mm

Zawieszenie przednie i tylne: niezależne

Hamulce przednie i tylne: bębnowe

Koła przednie i tylne: 13"

Napęd: na tył

Masa: 695-715 kg

Honda S800 (1966-1970 r.)

Zaczęły się prace nad kolejnym modelem "S". Po zwiększeniu pojemności silnika do 0.8L, jasnym było, że następca S600 dostanie oznaczenie S800 (aczkolwiek prototypy S700 również były testowane). Samochód zadebiutował w 1965 r. podczas Tokyo Motor Show, a rok później rozpoczęła się sprzedaż.

W 1968 r. Honda S800 przygotowywana była też do wejścia na rynek USA, po spełnieniu niemal wszystkich przepisów bezpieczeństwa, został jeden problem, którego niestety nie udało się rozwiązać - silnik nie spełniał Amerykańskich norm czystości spalin, tym samym zaprzepaszczona została ostatnia szansa na oficjalną ekspansję klasycznych modeli "S" na Amerykę, jednak zmiany w samochodzie przetrwały i tym samym powstała wersja S800M, która sprzedawana była w innych krajach jeszcze przez 2 lata, do zakończenia produkcji.

Wizualnie, samochód był bardzo podobny do poprzedników. Mechanicznie poniekąd również, pojemność silnika zwiększono do 791 cm3, moc i moment obrotowy wzrosły do 70 KM i 66 Nm, a prędkość maksymalna wynosiła teraz 160 km/h. Od połowy do końca 1966 roku, przekładnia łańcuchowa zostawała sukcesywnie zastępowana bardziej konwencjonalną osią napędową, najpierw w modelach coupe, a później w roadsterach. Kolejną zmianą były przednie hamulce, które zyskały tarcze.

Choć model S800 miał pod maską tylko 0.8L i 70 KM, to jednak na 1/4 mili (0-400 m) nie odbiegał osiągami od niektórych wersji "bardziej" sportowych samochodów, a inne przewyższał:

Honda S800 - 16.9 s

vs

1968 Triumph Spitfire - 19.3 s

1974 Fiat X 1/9 - 18.9 s

1977 Ford Mustang II 5.0L V8 - 17.7 s

1973 Porsche 914S - 17.0 s

1979 Mazda RX-7 GS - 17.0 s

1962 Austin Healey 3000 MK II - 16.8 s

1961 Alfa Romeo Giulietta SZ - 16.8 s

1977 Ferrari 308 GTB - 16.8 s

1975 Chevrolet Camaro RS - 16.8 s

1974 Datsun 260Z - 16.7 s

1974 Dodge Challenger - 16.7 s

1977 Chevrolet Corvette - 16.6 s

1967 Lotus Elan SE - 16.4 s

Na potrzeby wyścigów, powstał S800 RSC (Racing Service Center), jest to prawdopodobnie najbardziej kultowy, wyścigowy egzemplarz serii "S" z lat 60. W porównaniu do zwykłej S800 (silnik 791 cm3 i 70 KM @ 8000 rpm), posiadał silnik o pojemności 873 cm3 i moc 100 KM @ 10500 rpm.

Spośród wszystkich krajowych wyścigów, samochód najbardziej znany jest chyba ze zwycięstwa w 12 Hours of Suzuka w 1968 roku, Kuniomi Nagamatsu oraz Yoshifumi Kikura jadąc S800 RSC zostali mistrzem klasy GT-1, dojeżdżając jednocześnie na 3 miejscu w klasyfikacji generalnej, pokonując mocniejsze samochody takie jak Isuzu Bellet 1600GT, Prince Skyline 2000GT czy Nissan Fairlady Roadster. Szybsze od S800 RSC były jedynie dwie totalnie wyścigowe Toyoty 7.

W Europie S800 powtórzyła sukces poprzednika na niemieckim torze Nurburgring, 3 września 1967 roku, podczas 500-kilometrowego wyścigu, Tetsu Ikuzawa zwyciężył w klasie GT do 1000 cm3, będąc jednocześnie szybszym, niż wszystkie samochody z klasy wyższej (do 1600 cm3).

W tym samym roku, kolejny S800 pokazał klasę na Nurburgringu, tym razem podczas 1000-kilometrowego wyścigu. Carl Smet i Hughes de Fierlant sięgnęli po zwycięstwo w swojej klasie.

Honda S800 sprzedała się w trochę mniejszej ilości egzemplarzy niż S600, było to 11536 sztuk, natomiast całość serii "S" z lat 60 sprzedała się w liczbie około 26 tysięcy samochodów. Ostatni model "S" został sprzedany w 1970 roku. Na kolejny globalny roadster, Honda kazała czekać niemal 30 lat (napisałem "globalny roadster", ponieważ w pierwszej połowie lat 90, Honda sprzedawała model Beat, jednak tylko na rynek Japoński).

Dane techniczne - Honda S800:

Silnik: AS800E chłodzony cieczą, 0.8L (791 cm3), R4, 8V, DOHC, cztery gaźniki

Parametry: 70 KM (52 kW) @ 8000 rpm, 65 Nm @ 6000 rpm

Stopień sprężania: 9.2:1

Średnica cylindra x skok tłoka: 60 x 70 mm

Skrzynia biegów: 4-biegowa manualna

Wymiary (dł. x szer. x wys.): 3305 x 1400 x 1200 mm (wysokość coupe: 1195 mm)

Rozstaw osi: 2000 mm

Rozstaw kół przednich: 1150 mm

Rozstaw kół tylnych: 1150 mm

Zawieszenie przednie: niezależne

Zawieszenie tylne: niezależne (w późniejszym okresie - zależne, sztywna oś)

Hamulce przednie: tarczowe

Hamulce tylne: bębnowe

Koła przednie i tylne: 13"

Napęd: na tył

Masa: 710-725 kg

Honda S2000 (1999-2009 r.)

W 1995 roku, powstał prototyp nazwany SSM (Sports Study Model), który zwiastował powrót do korzeni i wskrzeszenie "S". No i stało się. W 1999 roku duchowy następca S800 zawitał do salonów. Samochód przybrał nazwę S2000. Podobnie jak poprzednicy, był to dwumiejscowy roadster z napędem na tył i wysokoobrotowym silnikiem. Niestety, w między czasie (1991 r.) zmarł twórca marki jak i całej serii "S" - Soichiro Honda.

Samochód został znakomicie dopracowany, rozkład masy 50:50, współczynnik oporu powietrza 0.39, sztywne nadwozie samonośne - rama "X-bone", świetny, wysokoobrotowy, wolnossący silnik ze zmiennymi fazami rozrządu w którym np. tuleje cylindrowe wykonane były ze wzmocnionego włóknem metalu, a wał korbowy i korbowody z nawęglonej kutej stali itp.

125 KM z litra pojemności, 200 KM na tonę, 6 sekund do setki, VTEC od 6100 rpm, odcinka przy 9000 rpm, średnie spalanie 10 litrów benzyny. Wydawać by się mogło, że Honda przyzwyczaiła ludzi do takiego wyborowego poziomu patrząc na poprzednie modele - NSX Type R, Civic Type R, Integra Type R, które cenione były za całokształt konstrukcji. Nie inaczej było w przypadku S2000, samochód zbierał na ogół pozytywne oceny i wygrywał różne nagrody na świecie, tak samo jak silnik (F20C), który nagradzano przez kilka lat z rzędu (International Engine of the Year, Ward's Best 10 Engines).

W Ameryce, samochód typu S2000 pomimo sukcesu jaki odnosił, krytykowany był za słabą dynamikę w zakresie niskich obrotów, być może dlatego doczekał się rewizji. Pierwsza wersja (AP1) produkowana od 1999 do 2003 roku posiadała silnik F20C 2.0L, natomiast rewizja (AP2) od 2004 r. miała F22C1 2.2L. Moc w wersji JDM spadła z 250 KM do 242 KM, natomiast w Amerykańskiej z 240 bhp do 237 bhp. Maksymalna moc i moment obrotowy osiągane były przy niższych obrotach (AP1: 8300 i 7500 rpm, AP2: 7800 i 6800 rpm), obniżono też odcinkę (AP1: 9000 rpm, AP2: 8200 rpm), kolejnym ukłonem w stronę elastyczności były np. krótsze przełożenia czterech pierwszych biegów, dzięki wszystkim tym zabiegom samochód był trochę bardziej żwawy w zakresie niskich-średnich obrotów.

Oczywiście powyższe zmiany to nie wszystko, co oferowała AP2. Odświeżona S2000 posiadała między innymi nowe felgi, opony, system antypoślizgowy (VSA = Vehicle Stability Assist), elektroniczną przepustnicę, poprawione zawieszenie, synchronizatory skrzyni biegów wykonane z włókna węglowego (wcześniej z mosiądzu), a także lekko zmienione zderzaki, lampy, końcówki wydechu, wnętrze również uległo lekkim zmianom. AP2 z silnikiem 2.2L dostępna była na rynku Amerykańskim, Kanadyjskim i Japońskim. Reszta świata pozostała przy 2.0L.

W 2008 roku na rynku Amerykańskim zaprezentowano wersję Club Racer, moc pozostała bez zmian, usunięto koło zapasowe, sprzęt audio i klimatyzację, przybyło dodatków aerodynamicznych zorientowanych na sport, do tego utwardzono zawieszenie, zmieniono tylne opony (na szersze) itp. Wersja ta wychodziła tylko z twardym dachem (hardtop). Podobna odmiana wyszła w Japonii - Type-S, z tym, że miała miękki dach.

Były też oczywiście wersje Mugen (AP1 i AP2), niestety brak oficjalnych specyfikacji. Ale tradycyjnie jak w przypadku innych modeli przerobionych przez Mugen, samochód dostał sporo najwyższej jakości części, które sprawiły, że cena wystrzeliła w kosmos.

Na zakończenie produkcji, Honda wypuściła na rynek Europejski S2000 Ultimate Edition, która charakteryzowała się głównie białym lakierem (Gran Prix White) oraz dodatkami podkreślającymi ową edycję.

Wzorem poprzedników, Honda S2000 używana była też w sporcie. Nurburgring od zawsze był jednym z najważniejszych torów w Europie, gdzie Japońskie marki mierzyły się z innymi. Honda S2000 z powodzeniem rywalizowała z takimi samochodami jak np. BMW E46, BMW Z4, Ford Focus, Honda Integra, Opel Astra, Renault Clio, VW Golf, Honda Civic, Audi A4, Mercedes EVO II itp.

Podczas rywalizacji 24 Hours Nurburgring, S2000 od początku demonstrowała potencjał, poprzez zdominowanie swojej klasy: pierwsze miejsce w latach 2001, 2003, 2004, 2008, 2010 i 2011, drugie miejsce w latach 2006 i 2007, czwarte miejsce w 2009 r. W 2012 roku, dojechała na dziewiątym miejscu, ustępując między innymi najnowszemu modelowi Toyoty - 86.

Od początku produkcji jeździ także w BFGoodrich Langstreckenmeisterschaft Nürburgring (obecne VLN). Przez 10 lat, na około sto wyścigów, S2000 ponad 20 razy dojeżdżała na pierwszym miejscu, tyle samo razy na drugim i trzecim. Rywalizowała głównie z Oplem Astrą i BMW 320. Od 2011 roku, S2000 walczy w swojej klasie (SP3 - 2-litry wolnossące) tylko z Civicem Type R i jak dotąd ustępuje mu.

Jeśli chodzi o Japońskie wyścigi, można wymienić na przykład Super Taikyu (ciekawa seria wyścigów, dużo fajnych samochodów, kiedyś napisze o niej więcej), tam w klasie do 2000 cm3 znalazło się miejsce dla S2000, jednak póki co, rywalizuje tylko z Civicem Type R.

W Ameryce, przede wszystkim wyścigi organizowane przez SCCA (Sports Car Club of America), klub ten działa od 1944 roku i organizuje ogromną ilość wyścigów, na każdym poziomie. Honda S2000 nieźle radzi sobie w National Championship Runoffs, w klasie Touring 3 rywalizując np. z BMW Z4, Nissanem 350Z, Chevy Cobaltem SS, VW Golfem GTI, Subaru Legacy GT, Subaru Imprezą WRX, Mazdą RX-8 itp., zdobyła mistrza sezonu 2010 oraz 2009, w 2011 i 2008 była na drugim miejscu, natomiast w 2007 na czwartym, w poprzednich latach osiągała dość przeciętne wyniki, lądując zazwyczaj w połowie stawki.

Warto też wymienić pewną rzecz, w której S2000 góruje nad poprzednimi "S", mam na myśli oczywiście tuning. Ilość części do modyfikacji jest ogromna, pozwalając tworzyć niesamowite maszyny. Warto wymienić takie znane projekty jak Amuse S2000, J's S2000, ASM S2000, C-West S2000, Top Fuel S2000 czy Spoon S2000, które niszczą na torach wyścigowych supercary, jako przykład można podać ASM S2000:

Tsukuba:

ASM S2000 - 00:57:398

Ferrari 458 Italia - 01:02:24

Audi R8 4.2 FSI - 01:03.88

Suzuka:

ASM S2000 - 02:12:226

Ferrari F50 - 02:26.52

Porsche Carrera GT - 02:28.42

Sporo mocnych S2000 można zobaczyć na wyścigach typu touge czy time attack, np. Global Time Attack, NASA Time Trial, Redline Time Attack itp. oraz inne amatorskie bądź pół-profesjonalne ligi wyścigowe na świecie. W sierpniu tego roku, podczas kolejnej edycji World Time Attack Challenge, Top Fuel wystawi S2000 o mocy 700 KM w klasie PRO. Kolejne przykłady można mnożyć. To wszystko dowód, że samochód ten jest bardzo dobrą bazą.

Przez 10 lat sprzedano ponad 112 tysięcy S2000, z czego około 20 tysięcy w Europie.

Specyfikacja najmocniejszej wersji - JDM Honda S2000 AP1:

Silnik: F20C, 2.0L (1997 cm3), R4, 16V, DOHC, VTEC

Parametry: 250 KM (184 kW) @ 8300 rpm, 218 Nm @ 7500 rpm

Stopień sprężania: 11.7:1

Średnica cylindra x skok tłoka: 87 x 84 mm

Skrzynia biegów: 6-biegowa manualna

Wymiary (dł. x szer. x wys.): 4135 x 1750 x 1285 mm

Rozstaw osi: 2400 mm

Rozstaw kół przednich: 1470 mm

Rozstaw kół tylnych: 1510 mm

Zawieszenie przednie i tylne: niezależne, o dwóch wahaczach poprzecznych

Hamulce przednie: tarczowe wentylowane

Hamulce tylne: tarczowe

Koła przednie: 215/45R17

Koła tylne: 245/40R17

Napęd: na tył

Masa: 1250 kg

Stosunek mocy do masy: 200 KM na tonę

Stosunek masy do mocy: 5 kg na KM

Pojemnościowy wskaźnik mocy: 125 KM z litra

Osiągi (dla wersji 240 KM):

1/4 mili (400 m): 14.6 s

0-60 km/h: 3.3 s

0-100 km/h: 6.3 s

0-160 km/h: 15 s

0-220 km/h: 40 s

60-90 km/h na 4 biegu: 5.1 s

60-90 km/h na 5 biegu: 6 s

80-120 km/h na 5 biegu: 9.4 s

80-120 km/h na 6 biegu: 11.4 s

130-160 km/h na 5 biegu: 7.7 s

130-160 km/h na 6 biegu: 13.2 s

Prędkość maksymalna: +240 km/h

Podsumowanie.

Żeby nie było tak słodko, podejmijmy temat awaryjności, ponieważ "S" miały swoje bolączki. Jeśli chodzi o S500, S600 i S800, kręcenie wysokoobrotowych jednostek do ponad 11000 rpm, choć zapewne przyjemne i dostarczające wrażeń, jak również bezpieczne na początku, z czasem przynosiło smutne skutki, silniki poddawały się czasami przy przebiegach 100 - 130 tysięcy kilometrów. Skrzynie biegów również potrafiły narobić kłopotów, problemem była luzująca się nakrętka na wałku głównym przekładni, przez co mogło dojść do sytuacji, że kierowca czasami mógł wbić dwa biegi na raz i skrzynia mówiła "papa". Na listę minusów można też wpisać korozję. Oczywiście wszystko to jest względne i zależy od tego, jak kto obchodził się ze swoim samochodem. Natomiast dzisiaj, dla osoby posiadającej jedną z klasycznych Hond "S", sporym problemem będzie dostęp do części. Najwięcej utrudnień mają pasjonaci ze Stanów Zjednoczonych, którzy muszą importować części z Europy lub Japonii, stało się tak ponieważ jak wcześniej zostało wspomniane, Honda nigdy oficjalnie nie sprzedawała klasycznych "S" na rynku Stanów Zjednoczonych, jednak mimo wszystko samochody tam lądowały, np. można było je kupić w Kanadzie, jak również Amerykańscy żołnierze stacjonujący w Japonii, kupowali te samochody i przywozili do domu, wg szacunkowych danych w 2007 r. na terenie Stanów Zjednoczonych było około 375 egzemplarzy klasycznych "S", z czego jedynie 10-15% na chodzie.

Z kolei jeśli chodzi o typowe usterki S2000, o dziwo, są to w pewnym stopniu podobne rzeczy, jak w przypadku starszych "S". Bywają problemy ze skrzynią biegów (niepokojące dźwięki, trudności przy wybieraniu czy wyskakujące biegi itp.), Honda wydała kilka TSB (biuletyn serwisowy) i rozwiązywała problemy na bieżąco. Kolejną kwestią jest silnik, ale tu generalnie jedna uwaga - duże spalanie oleju ;) Szczególnie AP1 pochłaniają go trochę, gdy VTEC jest aktywny. Reszta mniej istotnych bolączek dotyczy głównie wyposażenia. Te informacje pochodzą z największego forum S2000 (Amerykańskie s2ki.com).

Honda S500 zrobiła spore wrażenie, szczególnie w Kraju Kwitnącej Wiśni, w porównaniu do konkurencyjnych, japońskich samochodów z przełomu lat 50/60. Pozostałe dwa modele "Sports" prezentowały się nie mniej imponująco. Samochody te łączyły zalety, z których Honda znana jest do dziś - ekonomia i osiągi. Przy spokojnej jeździe spalały 7 litrów na 100 km, a kiedy była potrzeba lub ochota - pokazywały swoje sportowe oblicze. No i oczywiście posiadały jeszcze jedną rzecz, która do dziś (choć już w mniejszym stopniu) utożsamiana jest z Hondą - wysokoobrotowe silniki, zachwycały i nadal zachwycają. W Japonii, gdzie samochodów tych jest najwięcej, nadal czasami potrafią znaleźć zastosowanie w tym, z czego znane były 50 lat temu:

Honda Sports to idealny przykład The Power Of Dreams. Historia tych samochodów w ciekawy sposób pokazuje idee i walkę człowieka, którego nieugiętość doprowadziła do urzeczywistnienia celu.

Na koniec, jeszcze pewien film, z japońskiego zlotu właścicieli Hondy Sports:

Polecam kanał tego Pana: http://www.youtube.com/user/UnmatchedAS285/videos, ma trochę filmów z klasycznymi "S".

Galerię zdjęć umieszczę w następnym wpisie.

Źródła:

http://www.pistonheads.com/roadtests/doc.asp?c=120&i=10015
http://www.honda.com/newsandviews/article.aspx?id=2003100142036
http://www.s2ki.com
http://world.honda.com/history/challenge/1962autoproduction/index.html
http://www.honda-oz.org.au
http://www.hondasportsregistry.com
http://www.hondaoldies.de
http://thisoldhonda.org
http://www.hondas600.com
http://www.hondayoungtimer.de
http://mizma.tuzikaze.com
http://japanesenostalgiccar.com/
http://www.24h-rennen.de
http://www.vln.de
http://www.scca.com
http://www.zeroto60times.com
http://ja.wikipedia.org
http://www.7tune.com/mini-feature-top-fuel-s2000-type-rr-turbo-2nd-version/
http://www.fastestlaps.com
http://www.autowp.ru/honda/s-series/
http://www.motortrend.com/roadtests/classic/112_0708_1965_honda_s600/viewall.html
http://gensun.org/
http://cars.jpn.org/n003100411.html
http://www.zeperfs.com/en/fiche178-honda-s2000.htm