24. Toyota Starlet... z innej strony.

Ten mały, miejski samochód, rozpoczął swoją przygodę w 1973 roku jako Toyota Publica Starlet, czyli wersja coupe Toyoty Publica, kontynuując po niej oznaczenia modelu (P4-P9). Była to rzekomo pierwsza generacja Starlet, ale można by powiedzieć, że dopiero od drugiej (P6), samochód ten pełnoprawnie nazywał się Toyota Starlet. I generalnie mógłby sobie egzystować jako niczym nie wyróżniający się, typowy miejski pojazd, jednak Japończycy nie byliby sobą, gdyby nie zagonili go do sportu lub nie stworzyli usportowionych wersji podatnych na modyfikacje. I o tym będzie poniższy wpis.

Toyota Starlet P4/P5.

Prawdę mówiąc, ten samochód już od pierwszej generacji (P4/P5 1973-1978 r.) używany był w sporcie - rajdy, wyścigi po torach wyścigowych, dirt trialach, gymkhana itd. W latach 70, Starlet w wersji budowanej na potrzeby wyścigów (Minor Touring, TS Cup itd.), była rywalem dla podobnych wersji Nissana/Datsuna Sunny czy Hondy Civic, które również od samego początku uczestniczyły w wielu tego typu zawodach, poruszyłem ten temat w jednym z pierwszych wpisów na blogu - 03. TS CUP - profil wyścigów. Lekkie samochody z niewielkimi silnikami oraz napędem na tył, ale jednocześnie ze stosunkiem mocy do masy dochodzącym w późniejszym okresie do ponad 250 KM!

Samochód dostępny był w wersjach nadwozia: 2-drzwiowe coupe, 3-drzwiowe kombi oraz 4-drzwiowy sedan.

Jeśli chodzi o oznaczenia wersji:

1.0L (2K) - KP40, KP45,

1.2L (3K) - KP42, KP47.

KP47 w wersji wyścigowej:

http://www.youtube.com/watch?v=hrrB5y3yrLo

Toyota Starlet P6.

Później nadeszła druga generacja (P6 1978-1984 r.), a razem z nią kultowa - w niektórych kręgach - KP61, która pomimo "typowego, miejskiego" silnika (4K-U, 1.3L, 74 KM @ 5600 rpm i 105 Nm @ 3600 rpm), chyba jeszcze bardziej znalazła przeznaczenie w sporcie wspomnianym wyżej, dołączając do tego drifting, jednocześnie od 30 lat będąc ciekawą bazą do modyfikacji, głównie dzięki napędowi na tył, niezłemu zapleczu części oraz możliwości swapu na mocniejsze jednostki silnikowe z gamy Toyoty. Samochód ten miał masę około 750 kg, więc typowy swap na 4A-GE* 1.6L o mocy np. 165 KM wystarcza aby 1/4 mili robić w ~13-14 sekund, a pierwszą setkę w ~5-6 sekund. A to często dopiero początek zabawy.
Ta generacja Starlet dostępna była w wersjach nadwozia: 3 i 5-drzwiowy hatchback oraz 5-drzwiowe kombi.
Oznaczenia wersji:
1.0L (2K) - KP60,
1.2L (3K) - KP62,
1.3L (4K) - KP61.

Starlet Grand Cup:
http://www.youtube.com/watch?v=_Q_0o3O5ZU4

Cliff Roett i jego KP61 podczas Sol Rally Barbados:
http://www.youtube.com/watch?v=l_DiBcbKuHs

1984 KP61 Starlet Race in SUGO Part.2:
http://www.youtube.com/watch?v=Z103JK__YDk

Toyota Starlet P7.

Z okazji zaprezentowania trzeciej generacji (P7 1984-1989 r.), pojawiła się pierwsza "oficjalna" (jeśli można tak to nazwać), mocniejsza wersja Starlet. Zwała się EP71 Turbo R / Turbo S (wersje różniły się wyposażeniem i przeznaczeniem, "S" była bardziej cywilna, natomiast "R" była lżejsza i przeznaczona do sportu). Jednak od tej generacji, Starlet wychodziła już z napędem na przód lub 4WD, przy czym wersje turbo były wyłącznie FWD. Najmocniejsza wersja z trzeciej generacji, w 1988 roku posiadała silnik 2E-TELU 1.3L o mocy 110 KM @ 6000 rpm oraz 150 Nm @ 3600 rpm, przy masie pojazdu 800 kg. Dostępna była w nadwoziu hatchback 3 i 5-drzwiowym. Popularne bywają swapy na silniki: 4E-FE, 4A-GE a nawet 3S-GTE. Samochód mógł być wyposażony między innymi w TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension) - elektronicznie regulowane zawieszenie, które za pomocą sensorów dostosowywało (w trybie automatycznym) sztywność do stylu jazdy.
Na szczęście pomimo zmiany napędu na przednią oś, samochód ten był zapowiedzią nie gorszych wersji "usportowionych" Starlet.

EP71 podczas rajdu:
http://www.youtube.com/watch?v=cNhaLptmF4c

http://www.youtube.com/watch?v=IHzvQkkIYow

1990 All-Japan Dirt Trial (C-1)
http://www.youtube.com/watch?v=sk0bXTQOKgc

Toyota Starlet P8.

Kolejna, czwarta generacja (P8 1989-1995 r.), przyniosła ze sobą teoretycznie najszybszą wersje tego samochodu spośród wszystkich generacji, a mianowicie EP82 GT Turbo. Zastosowano nowy silnik 4E-FTE 1.3L, który miał moc 135 KM @ 6400 rpm oraz 157 Nm @ 4800 rpm, redline 7200 rpm. Samochód wyposażony był w turbosprężarkę Toyoty - CT9A oraz posiadał dwa tryby ciśnienia doładowania kontrolowane za pomocą przycisku na desce rozdzielczej, LO: 0.4 bara oraz domyślny HI: 0.65 bara. Masa samochodu poszła nieco w górę i wynosiła 830 kg (1989-1992 r.) lub 860 kg (1992-1995 r.). Podobnie jak w przypadku EP71, również EP82 miała w opcji zawieszenie TEMS.
Generalnie EP82 można by podzielić na MK1, MK2 i MK3. Zaczynając od początku, MK1 była produkowana w latach 1989-1991, standardowe wyposażenie obejmowało wspomaganie kierownicy, elektryczne lusterka, podgrzewaną tylną szybę, klimatyzację, dzieloną tylną kanapę, regulowaną kierownicę, do tego było ponad 30 pozycji wyposażenia dodatkowego. MK2 której produkcja przypadła na lata 1992-1994, niosła ze sobą kilka zmian, między innymi zmieniony przedni zderzak, grill, kierownica, tylne lampy, materiały wewnątrz itp. Zmiany w MK3 (1994-1995 r.) obejmowały ponownie grill, materiały wewnątrz, do tego tylną klapę bagażnika, kierunkowskazy, natomiast na przednich reflektorach pojawiły się charakterystyczne "okulary".
Zmiany można podzielić też w inny, bardziej japoński sposób: Zenki (1989-1994) - prostokątne przednie reflektory + blenda z tyłu, Kouki (1994-1995) - "okulary" na przednich reflektorach i brak blendy z tyłu.
Jeśli chodzi o osiągi, ciężko powiedzieć, oficjalna broszura podaje 0-60 mph: 8.2 sek. (tak samo jak dla ostatniej generacji Starlet turbo), ale z drugiej strony testy w magazynach motoryzacyjnych podają 0-60 mph: 6.8 - 7 sek, tak samo piszą właściciele owych samochodów. Dystans 1/4 mili EP82 pokonuje średnio w 15.2 - 15.5 sek.
GT Turbo wychodziła również w wersjach specjalnych: GT Limited oraz GT Advance.
Najmocniejsza wersja z wolnossącym silnikiem (4E-FE 1.3L), na rynku japońskim miała 100 KM w wersji FWD lub 97 KM z 4WD.

Podobnie jak poprzednicy, również czwarta generacja Starlet wykorzystywana była i nadal jest do wszelakiego sportu, jak na przykład poniższa, profesjonalnie przygotowana EP82 Neila Armstronga:
http://www.youtube.com/watch?v=wXnj-0DOZF4

Czasy w stylu 10 sekund na 1/4 mili również robią wrażenie, szczególnie jeśli pod maską siedzi "ledwie" 1.3L turbo:
http://www.youtube.com/watch?v=mOQG3xA42AQ

Trochę zabawy w FWD:
http://www.youtube.com/watch?v=ZnndfrAHQmg

Toyota Starlet P9.

Ostatnia generacja Starlet (P9 1996-1999 r.) na szczęście również dostępna była w mocnej wersji, a dokładniej mówiąc EP91 Glanza V. Mechanika została niemal identyczna (silnik 4E-FTE 1.3L 135 KM), poza kilkoma drobnymi zmianami, jak np. turbosprężarka CT9B, w porównaniu do CT9A posiadała jedną łopatkę więcej przez co rozkręca się szybciej. Również skrzynia biegów Glanzy V posiadała krótsze przełożenia od GT Turbo. Dwa tryby doładowania ponownie były dostępne. Glanza V na prostej jest trochę wolniejsza niż GT Turbo, ze względu na większą masę (920-960 kg) oraz fakt, że ciśnienie doładowania jest nieco ograniczone na pierwszym i drugim biegu aby zapobiec buksowaniu kół. Stąd sprint od 0 do 100 km/h zajmuje jej 8.2 sek. (katalogowo), a odległość 1/4 mili przejeżdża w czasie ~16 sek. Po usunięciu ogranicznika doładowania, czasy odrobinę się poprawiają, ale i tak jest nieco wolniej niż w przypadku GT Turbo, masa robi swoje.
Najmocniejsza wersja z wolnossącym silnikiem (4E-FE 1.3L), na rynku japońskim miała 85 KM w wersji FWD lub 82 z 4WD.
Mimo wszystko nadal jest to świetny, mały, miejski wariat, którego popularność w niektórych krajach nie słabnie. Poza tym, na pocieszenie, podczas testu Best Motoring, Glanza V okazała się lepsza na torze, niż GT Turbo:
http://www.youtube.com/watch?v=JEVoUmBkCqA

I to byłoby na tyle. Linki do filmów trochę gubią się pośród zdjęć, ale mam nadzieję, że nikt ich nie ominie.

Jak widać, nie jest to ponure, miejskie "wozidło". Wersje z silnikami turbo nazywane są często POCKET ROCKET i jest to bardzo trafna nazwa. Niestety, jest jedna rzecz która smuciła, smuci i będzie smucić fanów tych samochodów - wszystkie dostępne były wyłącznie z kierownicą po prawej stronie. Taki urok JDM.
Oczywiście owe samochody nie były bez wad, wśród nich często wymienia się tylną belkę skrętną, ale to było podyktowane kwestiami niskich kosztów produkcji, to miały być małe samochody z niższej półki, które za niewiele pieniędzy oferowały trochę sportowych emocji. Starlet EP82 GT Turbo była tańsza o 10-30% od Hondy Civic SiR-II, Mitsubishi Mirage Cyborg R, Mazdy Familia (323) GT itp., a oferowała nie mniejszą dynamikę, podczas testów Best Motoring na torach wyścigowych często radziła sobie z ww. samochodami.

Moje ulubione generacje, to P6 oraz P8. Bardzo żałuję, że EP82 nigdy nie była sprzedawana na rynku Europejskim, to jest właśnie typ samochodu który mnie kręci. KP61 to już klasyk, trudny do kupienia dla przeciętnego zjadacza chleba. Ostatnie dwie generacje Starlet w wersjach turbo są bardzo popularne w Wielkiej Brytanii i generalnie w każdym kraju, gdzie obowiązuje ruch prawostronny. Ale to nic dziwnego - dobra baza do modyfikacji, świetna dynamika, niskie koszty ubezpieczenia, jak również serwisowania (biorąc pod uwagę osiągi). Właściwie trochę ciężko kupić je w serii, ponieważ podnoszenie mocy jest w nich na porządku dziennym, jak w przypadku większości tego typu japońskich samochodów.
Na koniec warto wspomnieć, że Starlet uchodzi za jeden z najmniej awaryjnych samochodów w historii, dzięki solidności i przede wszystkim prostocie konstrukcji.